CHEMIN DE LONDRES A BRISTOL

chemin de Bristol diffère des autres chemins de fer , elle offre aussi un mode de construction qui lui est particulier.

Sur la plupart des autres chemins les rails sont en fer plein , et ils sont fixés par des pièces en fonte nommées coussinets et des traversines en bois qui servent de fondation à la voie : sur le chemin de Bristol, les rails sont au contraire en (er creux, cloués à des solives en bois qui en deviennent pour ainsi dire parties intégrantes , et ces rails en bois et fer sont fixés sans intermédiaire aux traversines qui reposent sur la chaussée. Le chemin ainsi construit est plus élastique , et par suite le mouvement des machines et des voitures y est plus doux.

Dans l'origine, une partie des traverses étaient fixées au sol au moyen de pieux faisant office de pilotis ; mais on a , depuis lors, supprimé ces pieux entre lesquels la voie, fléchissant outre mesure, .finissait par se courber.

Les machines locomotives et les voitures du chemin de Bristol aussi bien que la voie ne sont pas seulement intéressantes par leurs dimensions exceptionnelles, elles présentent des dispositions particulières. Nous nous réservons d'en parler dans la partie technique de cet ouvrage.

Plusieurs des stations, celle de Windsor, par exemple, ont cela de remarquable que, par suite d'une combinaison des voies que nous décrirons plus loin , le départ et l'arrivée ont lieu du même côté, tandis que sur les autres chemins, ainsi que chacun le sait , on part d'un côté et on arrive de l'autre.

Le chemin de Bristol a coûté excessivement cher , puisque le prix du kilomètre s'élève à 886000 fr. , mais les produits se sont heureusement trouvés en rapport avec la dépense.

Chemin de Versailles. — Des deux chemins de Paris à Versailles, celui de la rive gauche, plus particulièrement, offre une preuve frappante de la nécessité de ne pas sacrifier dans l'étude des chemins de fer toute considération financière aux considérations techniques.

Tout le monde conviendra aujourd'hui qu'aucun des deux tracés admis pour ces deux chemins n'était le meilleur.

i66 DU TRACE DES CHEMINS DE FER.

On avait proposé un troisième tracé bien préférable. Ce tracé partant de l'extrémité du Cours-la-Reine passait sous la montagne de Chaillot par un souterrain de 940 mfetres , traversait la plaine de Passy et le bois de Boulogne » franchissait la Seine sur un pont i 13^,28^ au-dessus de l'étiage, puis se développait sur les coteaux de la rive gauche, passait derrière les villages de Suresne et de Puteaux, entrait dans le parc de Saint-Cloud et suivait jusqu'à Versailles une direction à peu près semblable à celle que suit celui de la rive droite.

Les résultats de l'enquête avaient été favorables à ce projet , mais il a été rejeté par l'administration des ponts et chaussées à cause de la grandeur des pentes qui étaient , sur une partie du parcours, de 6 millimètres 1/2.

Cette pente était cep«idant parfaitement admissible , même en supposant l'emploi de machines médiocrement puissantes , pour ce chemin sur lequel les convois ne marchent avec charge complète que les jours de fête, et, comme nous l'avons déjà fait observer, elle n'était nullement dangereuse. Elle est plus faible que la pente adoptée sur le tronc commun aux chemins de Londres à Douvres et de Londres à Brighton. Ce chemin central n'eût pas coûté plus cher que chacun des chemins de

Versailles (rive droite et rive gauche), il eût été plus court, son.

point d'arrivée dans Paris eut été infiniment mieux placé. Il eût desservi Saint-Cloud et une partie des villages auxquels aboutissent les chemins actuels , enfin il eût donné lieu à une excellente spéculation , tandis que les chemins actuels ont été peu avantageux à leurs actionnaires. Mais revenons au chemin de Versailles (rive gauche).

Ce chemin devait partir, dès l'origine, d'un point situé dans l'intérieur de Paris, soit rue d'Assas, soit au carrefour de la Croix- Rouge , soit à la place Saint-Sulpice ; mais la Compagnie adjudicataire, effrayée du surcroît de dépenses, a cru devoir s'arrêter au dehors de la barrière, sur la chaussée du Maine.

De ce point le chemin s*élève, par une rampe uniforme de 4 millimètres, jusqu'aux portes de Versailles, et il entre dans