CHEMIN DE VERSAILLES

e6Ue ville par une rampe de 935 mètres de longueur et de 1 oentimètre d'inclinaison. On a été obligé, pour maintenir l'inclinai* son de 4 millimètres prescrite par les cahiers des charges, d'exécuter des travaux immenses de terrassement et d'élever un grand viaduc sur un mauvais sol. On eût évité une partie de ces travaux et économisé plusieurs millions en augmentant cette rampe ; mais l'administration s'est montrée d'une rigueur extrême à regard de la Compagnie en lui refusant un accroisse^ ment de 1 dixième de millimètre seulement ! I . . . Puis , lorsque plus tard les travaux ont été suspendus par défaut de capitaux, elle a passé d'une sévérité exagérée à une indulgence excessive, en accordant à la Compagnie, non -seulement l'établissement d'une rampe de 1 centième à l'entrée de Versailles, ce qui était sans inconvénient, mais encore en autorisant la sub« stitution de passages de niveau à des ponts , sur certains points où ces passages , placés à Textrémité de courbes en tranchée, sont fort dangereux , et en permettant l'ouverture d'un chemin inachevé et par suite très-imparfait. Les travaux de terrassement sur cette ligne ont été considérables, puisque le cube moyen des terrassements par kilomètre s'est élevé à 72000 mètres , atteignant ainsi le chiffre des terrassements sur le chemin de Bristol.

Le principal travail d'art du chemin de Versailles (rive gauche) est le grand viaduc du val Fleury, étudié par M. Payen , inspecteur général des ponts et chaussées. Nous donnerons plus loin la description de ce viaduc.

On remarque aussi sur ce chemin les moyens employés pour consolider les talus de plusieurs tranchées ouvertes dans le sable glaiseux et ceux des remblais voisins.

Le chemin de fer de Versailles (rive gauche), devenu l'une des têtes du chemin de l'Ouest, a été prolongé jusqu'au boule* vard Montparnasse.

Chemtift de fer do 1W«rd ea Aatrlelie. — Ce chemin dont les études remontent à 1830, a été concédé en 1836 à la maison Rotschild. Commençant au Prater, à Vienne, il franchit le

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Danube au moyen de deux ponts sur palées en bois. Le tracé a présenté peu de difficultés , si ce n'est sur Tembranchenient de Briinn, où il a fallu mettre la voie à Tabri des inondations et franchir quelques vallées transversales sur des viaducs d'une grande longueur. Ses pentes sont trës-favorables et ne dépassent pas 3" ,3 par mètre, même au passage de la ligne de faite qui sépare le bassin du Danube de celui de l'Oder; mais on y rencontre des courbes de 570 mètres de rayon.

ChemlB de fer de Tleame * Gles^nlts. — Le chemin de

Vienne à Gloggnitz fut concédé à M. le baron de Sina en 1836, à peu près à la même époque que le chemin du Nord à M. le baron de Rotschild. Il fait partie de la grande ligne de Vienne à Trieste , qui servira d'intermédiaire pour toutes les relations de l'Allemagne avec la Méditerranée.

Sur une longueur de 18^,40, qui représente à peu près le quart du parcours total , les pentes de ce chemin atteignent de 6,6 à 7,7 millièmes; le rayon minimum des courbes est de 1600 mètres.

Les ouvrages les plus remarquables du chemin de Gloggnitz sont le viaduc de Baden de 30 arches , un pont en bois dans le système américain d'une portée de 37°*, 93 et le passage du cours d'eau qui alimente le moulin de Perchtolsdorf au moyen d'un siphon en fonte.

Il faut aussi indiquer comme méritant une attention particulière les différentes gares de ce chemin , notamment celle de Vienne, décrite dans le Portefeuille de V Ingénieur sous le nom de gare du chemin de fer de Vienne à Haab.

ChenlB de Mattleli * Angsboarg. — Ce chemin, établi à une seule voie comme le précédent, avec terrassements et ouvrages d'art pour deux voies , ne présente dans son tracé aucune particularité digne d'être citée. Les pentes sont trèsfaibles ; les courbes de grand rayon , les rails du modèle anglais ne pèsent que 19*''*®K' ,8 par mètre courant.

Il n'ya de remarquable sur ce chemin que les travaux exécutés pour la traversée des marais aux abords de Hattenhofer.