HëM1N de MUNICH A AU6SB0URG

Renonçant à assurer la résistance du terrain dans ces marais , soit par le batage d'une forêt de pieux d'une longueur de 12 à 15 mètres , ce qui eût considérablement augmenté la dépense , soit par l'emploi de fascines d'un prix également élevé et laissanUcraindre pour le moment où elles viendraient à pourrir des tassements considérables, le directeur des travaux fit au préalable assainir autant que possible par des fossés d'écoulement les parties de marais traversées ; puis on pratiqua en échiquier et avec espacement de 0*,876 des trous carrés de l^ylôS de profondeur, ayant au bas 0^,5SQ de côté, au haut 0"',8''6. Ces trous furent remplis de terre grasse imperméable à l'eau.

La disposition inclinée des faces des trous ayant pour effet de comprimer la terre tourbeuse du marais , on put effectuer sur cette masse rendue homogène , des remblais avec un tel succès que, depuis la mise en exploitation du chemin, aucun tassement n'a eu lieu.

ciMada bad«i8. — Nous empruntons à M. Le Chatelier la description de ce chemin.

Long de 279 kilomètres, il sillonne le grand- duché de Bade dans toute sa longueur, depuis Manheim jusqu'à Lorrach, à la frontière de Suisse, près de la ville de Baie, court du sud au nord au pied des montagnes de la forêt Noire, et atteint tous les centres de population de quelque importance situés à leur base. Arrivé à Heidelberg il se rejette, par un rebroussement de l'est à l'ouest, vers Manheim, parallèlement au cours du Neckar. Un embranchement de 13^,5 le relie à la tête du pont de Kehl; un second embranchement , partant de la station d'Oos , atteint Baden - Baden depuis le commencement du mois d'août 1845. Ce chemin de fer fait concurrence au chemin de Strasbourg à Baie pour le transit des voyageurs entre l'Allemagne et la Suisse. On s'occupe de le faire arriver jusqu'aux portes de la ville de Baie, et même de le prolonger jusqu'à Schaffouse. Il est exécuté et exploité par l'Etat , en vertu d'une loi en date du 29 mars

1838; les travaux ont é^/i commenoës le l^*" septembre de la même année , et las diverses sections ont été lÎYrées à la eir* cuklion de Manheim i Heidelberf, le 11 septembre 1840; d*Heidelberg à Caiiemhe , le 16 avril 1843 ; de Carlsrobe à Offenborg et KebU le 1'' juin 1844; dOifenbnrg à Freyburg, en août 1846» sur une longueur totale de 220^,5.

Les travaux d art et les terraseementa ont été exécutés pour deux voies, mais jusqu'ici on n'en a posé qu une seule. C'est en 1845 seulement que les Cihambres ont voté les crédits nécessaires pour la pose de la seconde voie.

Le tracé présentait, comme pour le chemin d'Alsace, les plus grandes facilités ; cependant on l'a tourmenté sur plusieurs points pour atteindre , conformément au programme dressé par les Chambres , toutes les villes voisines de sa direction. Néanmoins il est de niveau sur 38/100^' , et il ne présente de pentes supérieures à 4 millimètres par mètre (de 4'"'" à 6'°'°,3) que sur 6/100*" de sa longueur totale. Pour obéir servilement aux conditions du programme et par une raison d'économie mal entendue , sur un terrain aussi peu accidenté , on a fait descendre au-dessous de 400 mètres et jusqu'à 180 mètres le rayon de quelques courbes. Bien que ces courbes de petit rayon soient pour la pluput voisines des stations où tous les trains s'arrê* tant, elles exercent une influence d'autant plus fâcheuse sur l'exploitation , qu'on a fait choix du matériel anglais sans l'approprier à un pareil service. Ce chemin est le seul en Allemagne, parmi les grandes lignes, pour lequel on ait adopté une largeur de voie supérieure à 1°',435; mais on n'est entré que timidement dans ce système d'innovation en restreignant l'écartement à V^fiQ, Par suite , sans pouvoir jouir de tous les avantages que les partisans des larges voies leur attribuent, on s'est fermé toute communication directe avec les chemins des pays voisins.

Depuis la publication de l'ouvrage de M. Le Chatelier, la seconde voie du chemin badois a été posée , le chemin s'est approché de la ville de Baie et la voie a été rétrécie. La con-

Gii£lflJHS BADOIS. «7i

straction d'un pont sur le Rhin à Kehl aura lieu prochainement et mettra ce chemin en relation avec les chemins français.

CHEMIKS A PEVTES KOYEKMBS.

Parmi les chemins de fer qui se rangent dans cette classe , il en est un grand nombre sur lesquels les transports s'opèrent i grande vitesse ; ceux-là , à l'exception des chemins anglais de Newcastle à Carlisle , et de Liverpool à Manchester, ont été tous étudiés depuis quelques années seulement» en dehors des idées exclusives qui ont présidé au tracé des lignes de Londres à Birmingham , de Paris à Rouen , de Paris à Saint-Germain , etc. Nous commencerons par la description de celui de Rouen au Havre , Tun des plus curieux par les ouvrages importants que son établissement a nécessités.

ChenUa de M««eK an ■»▼»«• — Le chemin de fer de Rouen au Havre s'embranche sur celui de Paris à Rouen , à Sotteville près Rouen , et arrive par une rampe de 6 millimètres sur 1100 mètres , i un pont en charpente formé de 8 arches de 40 mètres d'ouverture chacune » eu moyen duquel il traverse la Seine à 12 mètres au-dessus de Tétiage. Il ne tarde pas à s'engager dans le tunnel de Bonsecours qui , percé dans la montagne Sainte-Catherine, a 1055 mètres de longueur et 6 mètres de hauteur sous clef. Ce tunnel présente une faible pente de 0,0014 par mètre. Il se trouve en partie, dans une courbe de 760 mètres de rayon et de 880 mètres de développement. A cette courbe en succède une autre de 925 mètres de rayon , puis après un remblai et une tranchée assez considérables , on arrive ainsi à un second tunnel de 1500 mètres de longueur, droit d'abord, puis en courbe de 1600 mètres de rayon. Il présente, sur toute sa longueur, une rampe de 5 millimètres 35. Le chemin passe par ce tunnel, sous les boulevards Saint-Hilaire et Beauvoisine, puis, après un court déblai, nécessité par la station de la rue Verte, il entre, avec la même rampe, dans un nouveau tunnel de 1184 mètres » situé sous les cimetières Saint-Maur et Saint-Gervais. Il

est bon de remarquer, qu'en amont et en aval de la station , la rampe est de 6"™, 56 sur 300 mètres environ, afin d*en racheter une de 0,002 seulement en guise de palier au droit de la rue Verte. Au sortir du tunnel de Saint-Gervais on se trouve en tranchée puis en remblai , ce dernier ayant jusqu'à 18 mètres de hauteur, et l'on arrive ainsi à un quatrième tunnel , qui n'a que 360 mètres de longueur , mais qui est percé en courbe de 800 mètres de rayon et fait partie d'une rampe de 0,0033 qui s'étend, au reste, sur une longueur totale de 3420 mètres. Ici se termine la traversée de Rouen qui est la partie du chemin où s'étaient accumulées les difficultés les plus sérieuses et qui a occasionné la plus grande dépense.

Après quoi , jusqu'à Malaunay , le tracé ne présente que des courbes de grand rayon , mais assez multipliées , et des rampes faibles, mais presque sans interruption. Néanmoins, il s'en trouve une de 5 millimètres sur 1280 mètres & Houppeville.

Dans ce trajet d'environ 7000 mètres , quoique le terrain ne soit pas très-accidenté, on trouve un remblai de 250000**' et d'une hauteur de 28 mètres. Ce travail est le plus grand terrassement que l'on rencontre jusque-là , tous ceux qui précèdent ayant environ 100 OOO*"*. La vallée de Malaunay, dont le sol est de 25 mètres au-dessous des rails , est traversée par un remblai et deux viaducs. Le remblai a 400 mètres de long et 25 mètres de hauteur; son volume est de 624000"^'. Les deux viaducs ont l'un 4 arches , l'autre 8 de 15 mètres d'ouverture ; ils sont séparés par le grand remblai ; le premier est précédé, et le second est suivi d'une tranchée de 250 000*", 3 de sorte qu'à elles deux elles ont pu suffire au remblayement de la vallée : ces tranchées sont l'une et l'autre en courbe de 800 mètres de rayon sur un développement , Tune de 200 mètres, l'autre de .500. A la suite de cette dernière se trouve un tunnel de 2200 mètres; la rampe y est de 0,005 millimètres et s'étend au delà jusqu'à un développement total de 3240 mètres ; puis les rampes deviennent plus faibles et, à part un remblai