CHEMIN DE ROUEN AU HAVRE

de 25 mètres, mais d'an cube total de 240000^' seulement, on arrive sans difficultés à Barentin.

Là se trouve un viaduc en briques comme tous ceux de la ligne, de 27 arches de 16 mètres d'ouverture chacune, de32mètres de hauteur, et d'une longueur totale de 500 mètres , la rampe n'y est plus que de 0,0016 millimètres , et on a eu soin de ménager en amont un palier de 580 mètres. On sait que, construit une première fois avec des matériaux peu convenables, il s'écroula entièrement , causant ainsi un grand dommage et un long retard à la Compagnie.

On ne manqua pas d'attribuer cet accident à la hardiesse peu commune des proportions de ce monument. C^endant, reconstruit sur les mêmes plans , mais avec plus de précautions , il a résisté à toutes les épreuves et ne laisse pas plus à désirer sous le rapport de la solidité que sous celui du grandiose.

A l'issue du viaduc la rampe s'élève à S"'"', 5. Le tracé décrit en outre, sur 1200 mètres environ, tme courbe de 940 mètres de rayon , puis une de 800 mètres dans une tranchée de 20 mètres de hauteur. Au reste, le^ terrain étant ici très-accidenté , a nécessité un certain nombre de courbes successives et une alternance continuelle de remblais et de déblais de 100 000°** environ, le tout dans le cours d'une rampe de 5 millimètres sur un développement presque continu de 11 000 mètres. En outre , il existe une courbe de 700 mètres de rayon à Mesnil-Panneville, et une de 838 mètres aux abords de la station de M otteville , à la suite de laquelle se trouve un grand palier de 4000 mètres. De Motteville à Bolbec le chemin est presque toujours au niveau du sol ; les courbes y sont rares et de grand rayon. Les rampes se soutiennent jusqu'à Yvetot, mais elles sont très-faibles. De ce point on redescend par des pentes variées dont la plus forte est de 3,3 millièmes sur 5580 mètres , mais la plupart ne dépassent guère 1 millième.

De Bolbec à Mirreville reparaissent les tranchées et remblais successifs de 100000°** environ, les courbes de 1000 et 1200 mètres se multiplient , et la pente s'élève à 0,0033 sur

174 DU TRACP. DES CHBlillfS DE FER.

4400 mètresr de longueur. Le viaduc de Mirreville est compris dans cette pente. II y a une partie courbe de 1000 mètres de rayon sur 340 mètres de développement. Sa longueur totale est de 530 mètres , sa hauteur de 83 mètres ; il a 48 arches de 9^,20 d'ouverture chacune; à la suite se trouve un palier; puis recommencent les courbes de rayon plus grandes que 1000 mètres , les terrassements peu importants mais très-multipliés , les faibles pentes moindres que 3"™, 5. Mais tout à coup cellesci s'élèvent à 8 millièmes d'abord sur 8300 mètres jusqu'à Epretot , puis sur 8 kilomètres d'Epretot à Harfleur où le chemin avance toujours par une succession de remblais et de tranchées dont la dernière est de 140000^'. Là, en amont, en guise de palier se trouve une rampe de 0,0015 sur 180 mètres seulement , et de nouveau une pente de 8 millièmes dont fait partie le premier viaduc d' Harfleur, qui n'offre rien de remarquable et est composé de 6 arches de 9 mètres d'ouverture et de 16 de hauteur et d'une longueiir totale de 60 mètres. Il est uni par un remblai de 180 OOO^»» en courbe de 1600 et 2400 mètres de rayon à un autre viaduc parfaitement identique au premier, sauf que le second est en palier ainsi qu'une grande partie du remblai.

On rencontre ensuite à la naissance d'une pente de 300 mètres de longueur nne tranchée de 180 mètres de long et d'une hau* tenr maxima de 18 mètres, en courbe, de 1200 mètres de rayon; enfin le chemin, après un parcours total de 95 kilomètres, arrive au Havre au niveau du sol, en palier sur 1200 mètres, et selon un alignement droit de 2200 mètres.

Chemfai de l*arla A Lyon. — La construction du chemin du Havre décidée, l'importance de l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Lyon, et dans l'avenir, de l'Océan à la Méditerranée fut unanimement reconnue.

Déjà l'Océan se trouvant uni à la capitale par le chemin de Rouen au Havre, il ne s'agissait plus que de diriger mi rail way sur Marseille pour compléter la ligne du Havre à la Méditer-* ranée.

Avant rachëveinent de cette grande entreprise, on en retirait déjà des avantages précienx. La navigation à vapeur n'avait-elle pas atteint sur le Rhône et sur la Saône jusqu'à Châlon , un degré de célérité très-satisfaisant même à la remonte? Une fois donc Parisien communication avec Chaion par un chemin de fer, les relations avec la Méditerranée, acquerraient aussitôt une merveilleuse activité. Que si la grande rapidité du Rhône paraissait une cause de retard à la remonte telle qu'on ne dût point la laisser subsister en présence d'un si grand accroissement de circulation, il n'y aurait qu'à mettre en même temps la main à l'oeuvre sur la section de Paris à Chfilon et sur celle d'Avignon à Marseille, mais on pourrait ajourner sans inconvénient celles de Châlon à Lyon et de Lyon à Avignon.

Ces considérations semblaient devoir conduire à adopter jusqu'à Châlon le tracé le plus direct. Mais il y eut des personnes qui virent dans le chemin du Sud -Est autre chose que le but déjà si vaste que nous venons d'indiquer. A leurs yeux, il devait en outre unir Paris ainsi que la Méditerranée au Rhin par un embranchement sur Mulhouse. Or, cet embranche» ment pouvait-il mieux se faire qu'à Dijon , depuis longtemps en communication avec Mulhouse par une route impériale sur laquelle existe déjà une circulation des plus actives ? En envisageant ainsi la question, Dijon devenait un point obligé du chemin de Lyon et, nonobstant le détour considérable qui en devait résulter, ce fut cet avis qui prévalut. En somme, l'inconvénient de ce détour n'était pas tant dans l'allongement futur du trajet que dans le plus long ajournement (dans le cas où l'on fixerait à Dijon l'extrémité provisoire du- chemin ) des avantages que nous avons énumérés plus haut.

C'est pourquoi il fut décidé que l'on entreprendrait en même temps la section de Châlon à Dijon qui, ne présentant pas de difficultés notables, a été terminée longtemps avant celle de Paris à Dijon. 11 en est de même du chemin d'Avignon à Marseille.

ne DU TRACE DES CHEMINS DE FER.

De sorte qu'aussitôt celui de Dijon terminé » la communication à vapeur fut établie entre les deux points extrêmes de cette grande ligne.

Ce programme une fois arrêté, on étudia plusieurs projets pour en mettre à exécution la première partie.

La plus grande difficulté qui se présenta pour la section de Paris à Dijon, consistait dans Tobligation de franchir le faîte des monts vosgiens qui séparent le bassin de la Seine de celui de la Saône.

On étudia ce faite et Ton y reconnut d'abord trois dépressions principales, dont on se proposa de profiter pour passer deTun des bassins dans l'autre. Or, pour parvenir à chacun de ces points de plus facile accès, il se trouva qu'il fallait suivre chacune des trois principales vallées qui forment le bassin de la Seine ; de là naquirent trois tracés : celui de la Seine, celui de l'Aube et celui de l'Yonne.

Le premier avait son point culminant près des sources de la Seine, au col de Poiseul, dont la hauteur, 472 mètres audessus du niveau de la mer, pouvait être réduite à 393 mètres, au moyen d'un souterrain de 2700 mètres de longueur.

Le second eût franchi le faîte vers les sources de l'Aube au col de Vivey, non loin de Chalmessin. La cote, à ce point, est de 426 mètres, mais elle pouvait se réduire à 383, au moyen d'un souterrain de 1330 mètres.

Enfin, le troisième passage était praticable à travers la crête de Pouilly, située près des sources de T Armançon, affluent de l'Yonne : à ce point, la continuité de la chaîne est interrompue par une déchirure profonde au fond de laquelle roule la rivière de l'Ouche. Déjà les ingénieurs ont tiré parti de cet accident de terrain en plaçant à Pouilly le point de partage du canal de Bourgogne. Sa cote n'est qu'à 411 mètres au-dessus du niveau de la mer. Il n'exigeait, pour le passage du chemin de fer, qu'une tranchée de 1800 mètres de longueur sur 18 mètres de hauteur maxima.

Le tracé de la Seine et celui de l'Aube avaient une partie

commune ; l'un et Tautre empruntaient dans son entier la ligne deCorbeil, tout en se réservant une gare spéciale; Tun et l'autre restaient constamment sur la rive droite de la Seine jus* qu'à Romilly, traversant successivement l'Yonne et le Loing, touchant Melun, Montereau, Bray, Pont-sur-Seine et Nogent, et évitant les percées souterraines et les courbes roides malgré les sinuosités de la Seine et les coteaux abrupts qui la bordent entre Corbeil et Melun. A Romilly, les deux tracés se séparaient : le premier passait à Troyes, à Bar-sur-Seine , à Châtillon, puis arrivait par la vallée du Revinçon au souterrain de Poiseul , au delà duquel, par divers vallons intermédiaires, il gagnait la vallée du Suzon d'où il se dirigeait en ligne droite sur Dijon. Le second passait à Arcis -sur- Aube , Borey, Brienne-le-Château (où l'on projetait un embranchement sur Strasbourg), Bar-sur-Aube, Clairvaux, puis arrivait au souterrain de Vivey en suivant le cours sinueux de l'Aube : du côté opposé de ce tunnel, il descendait dans la vallée de la Tille, franchissait cette rivière sur un grand viaduc de 550 mètres de long sur 26 de haut avec une pente de 5 millimètres et à force de terrassements. Enfin, après un assez long parcours en plaine, il se raccordait de nouveau avec le tracé de la Seine à 300 mètres de Dijon.

La seconde partie du tracé de la Seine lui était commune avec un quatrième tracé que nous n'avons pas encore mentionné et qui se désignait sous le nom de tracé de la. Brie et de la Haute-Seine. Partant de Paris par la barrière des Vertus, ce tracé aurait suivi le canal de l'Ourcq, puis la Marne jusqu'à Chalifert où il l'eût quittée par un souterrain de 1000 mètres. Il se fut engagé dans le vallon sinueux et étroit de l'Aubetin. eût été obligé de se mettre de nouveau en souterrain sur une longueur de 2700 mètres pour rentrer dans la vallée de la Seine, et, sans avoir touché aucune ville importante, il eût rejoint à Romilly le tracé de la Seine.

Enfin le tracé de l'Yonne quittant celui de la Seine à Montereau, longeait d'abord l'Yonne jusqu'àLaRoche, pui^rle canal I. lî

in DU TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

de Bourgogne, puis rArmançon jusqu'à Tonnerre et par le souterrain de Lesiers arrivait à Aisy ; ici il fallait opter entre la vallée de la Brenne que suit le canal et oelle de rArmançon. Les coteaux de la première étaient formés d'un terrain glaiseux; on redouta Texemple d'Ablon, et Ton préféra adopter la seconde malgré ses roches granitiques et les difficultés qui en pouvaient résulter. Le tracé passait ainsi à Semur- et arrivait enfin au col de Pouilly. Au sortir de la grande tranchée par laquelle on devait le traverser, on s'engageait dans la vallée de TOuohe et, décrivant une grande courbe perpendiculairement à la direction voulue, on tournait le mont Afinque et l'on arrivait ainsi à Dijon. La vallée de TOuche est fort étroite et assez sinueuse, elle contient déjà le canal de Bourgogne et la rivière de TOuche ; on comprend qu'il eût été difficile d'y loger aussi le chemin de fer dans des conditions d'art bien favorables surtout sous le rapport des courbes. C'était là une grave objection pour le tracé de l'Yonne ; mais l'absence de souterrain parut une considération plus puissante.

Le tracé de la Brie fut écarté à cause des travaux et des pentes qu'il nécessitait pour franchir inutilement le faîte de la Marne à la Seine, du peu d'importance commerciale des pays qu'il traversait et de la mauvaise position de son entrée à Paris , par rapport aux marchandises du Midi et notamment aux vins, etc., etc.

Le tracé de l'Aube, projeté dans là pensée de donner un tronc commun aux lignes de l'est et du sud-est, fut rejeté à cause de sa trop grande déviation de la direction naturelle et du déplacement de circulation qui en fat résulté ; à cause de sa mauvaise position stratégique ; à cause enfin de son peu d'aptitude à recevoir des embranchements.

Le tracé de la Seine le céda enfin à celui de l'Yonne par suite de la comparaison des circulations probables, l'avantage étant du côté de la Bourgogne, sur la Champagne, surtout dans l'hypothèse de la prochaine concurrence, dans ce dernier pays, du chemin de Strasbourg ; et aussi à cause du moindre faite

à franchir et du moindre détonmement de ]a circulation naturelle. Le parallélisme de la voie de fer et du canal de Bourgogne ne fut pas considéré comme une objection aérieuse. Le tracé de T Yonne fut donc adopté par la commission, puis par la Chambre, en exprimant toutefois les vœux suivants :

1^ Qae des études soient faites pour modifier le tracé entre Pont-d'Ouche et Dijon. — Ce qui ne tendait à rien moins qu'au percement dans le mont Aifrique d'un souterrain de 6000 mètres précédé et suivi de pentes de 10 millièmes.

2*^ Que le chemin de Lyon ait une entrée spéciale dans Paris.

3® Qu'il y ait embranchement de Montereau à Troyes.

On verra par la description du tracé actuel que l'entrée spéciale a été réalisée ainsi que l'embranchement de Troyes ; quant à la vallée de l'Ouche , on a sans doute reconnu , depuis , et les graves inconvénients que présenterait son parcours long et difficile et l'inutilité qu'il y aurait si l'on s'était décidé à percer le mont Aifrique , d'avoir auparavant ouvert une tranchée longue et élevée et même encore remonté la vallée difficile de l'Armançon au milieu des roches granitiques qui avoisinent Semur. C'est pourquoi , renonçant à cette dernière ville, on a quitté, à Montbard, l'Armançon et le canal de Bourgogne et, remontant la vallée de l'Oze, on a substitué au col de Pouilly celui de Biaisy où Ton a percé un tunnel de 4100 mètres.

Le tracé actuel est donc tel qu'il suit : Le point de départ dans Paris, est situé sur le boulevard Mazas, à Te^rémité de la rue de Lyon qui a été ouverte, par la ville de Paris, pour mettre cette gare en communication directe avec la Bastille.

Le chemin traverse les faubourgs de Paris où sont situés ses ateliers de réparation, il sort de Paris sur la rive droite de la Seine, parallèlement à ce fleuve dont il se trouve jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges et au delà à peu près à la même distance que le chemin d'Orléans sur la rive gauche.

Aussi, les deux rives étant jusque-là peu dissemblables, ne trouve-t-on, dans cette première partie , comme au chemin d'Orléans, que de faibles pentes, des courbes de grand rayon, peu de terrassements, point de travaux d'art remarquables, si ce n'est à Charenton sur les deux bras de la Marne, un double pont avec arches en fonte.

A partir de Villeneuve-Saint-Georges, on s'élève par une rampe variée de 4 à 5 millimètres par mètre et de 1 1 600 mètres de longueur sur les collines qui forment la vallée de TYères. On traverse deux fois cette vallée avant et après Brupoy sur deux viaducs dont Tun a 9 arches de 9°*, 67 d'ouverture et l'autre 28 de 10 mètres d'ouverture , la hauteur maxima est de 22 mètres , la longueur du premier viaduc est de 119 mètres et celle du second de 375 mètres. On redescend ensuite par une pente variant aussi de 4 à 5 millimètres, mais sur 8600 mètres seulement, jusqu'à peu de distance de Melun.

Un peu en aval de cette ville, au Mée, on traverse la Seine sur un grand pont en fonte composé de 3 arches de 40 mètres d'ouverture chacune et dont la hauteur au-dessus de l'étiage est de 22 mètres. Puis se renouvelle la rampe variée de 4 à 5 millimètres sur une longueur de 6600 mètres jusqu'après * Fontainebleau, rampe interrompue toutefois par un palier de 100 mètres pour la station de cette ville.

De Fontainebleau à Montereau, le pays est assez accidenté. A Avon, à Saint-Mancès, à la Grande-Paroisse se trouvent des rampes et des pentes alternatives de 4 à 5 millimètres sur 3000 à '4000 mètres. Les deux premières localités ont, en outre, exigé deux viaducs pour la traversée de Blangy et Lomy . Tous deux ont 30 arches de 10 mètres d'ouverture et d'une hauteur maxima de 20 mètres, mais le second possède, en outre, 2 arches biaises en fonte de 40 mètres d'ouverture pour le passage simultané de la rivière et du canal du Loing.

Quant aux courbes, elles sont toutes de grand rayon, on n'en compte que 4 de 1000 mètres dont 3 auprès de Saint- Mamès.

A Montereau, le raiiway qui, depuis Melun, soit la rive gauche de la Seine, prend celle de TYonne et se trouve ainsi jusqu'à Sens, en pays plat et presque en ligne droite. II a donc nécessité peu de terrassements, si ce n*est à Pont-sur-Yonne, où se trouve une tranchée de 2000 mètres de long et qui a jusqu'à 20 mètres de profondeur. Elle est précédée d'une rampe et suivie d'une pente de 4 millimètres sur 1500 mètres environ qui sont les plus fortes que l'on rencontre dans cette partie.

De Sens à Joigny, le raiiway se trouvant presque coittinuellement au niveau du sol ou en faible remblai n'a rien de remarquable ; . seulement le tracé continuant de remonter l'Yonne est forcé, comme cette rivière, de faire un grand nombre de circonvolutions. Mais les rayons de ces courbes sont tous très-grands, ceux de 1000 ou 1200 mètres forment exception. Après Joigny le tracé passe T Yonne à Laroche et suit, à peu près parallèlement le canal de Bourgogne, se trouvant sans cesse compris entre ce canal et l'Armançon. II passe ensuite cette rivière et la côtoie, sauf les détours jusqu'à Tonnerre où il arrive par une rampe de 4 millimètres sur 13000 mètres; après quoi le profil devient plus accidenté. A la suite de quelques rampes faibles s'en trouve une de 5 millimètres sur 2800 mètres. Elle conduit aux deux souterrains successifs de Lezines et de Pary par une vallée en remblai de 800 mètres. Le premier de ces tunnels a 532 mètres de longueur, le second 1000 mètres, mais ce qu'ils ont de particulier c'est qu'ils sont l'un sur une pente, l'autre sur une rampe de 0°*,003, sans doute pour diminuer la hauteur déjà considérable du remblai intermédiaire. Les voûtes des deux souterrains en plein cintre ont chacune 8 mètres d'ouverture, et la hauteur sous-clef est de 6 mètres. Celle du souterrain de Lezines est à 24 mètres, et celle du souterrain de Pary à 35 mètres au-dessous du sol.

Ici le tracé devient très-sinueux tandis que le profil continue de présenter nombre de rampes et de pentes successives. Nous

I8t DU TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

approchons en effet des montagnes qui séparent le bassin de la Seine de celui de la Saône ; néanmoins , jusqu'à Aisy les pentes et les rampes n'ont pas plus de 5 millimètres sur 3000 mètres de long, et les rayons des courbes moins de 1000 mètres.

D'Aisy , le railway suivant TArmançon et le canal jusqu'à Montbard les passe Tun et Tautre sur un pont biais, s'en sépare et s'engage dans la vallée de ^ze, netite rivière qu'il remonte dans tout son cours.

Là, commence la partie la plus difficile et la plus hardie du chemin. Déjà, pour arriver à la station de Montbard on a dû gravir une rampe de 6 milhmètres sur 1700 mètres de longueur; mais, après cette station, c'est, d'abord, une suite presque continuelle de rampes de 4 à 6 millimètres sur une longueur totale de plus de 15000 mètres, puis une rampe de 8 millimètres sur 3220 mètres aux abords de la station de Verrey qui se trouve sur un palier. A la suite se présente de nouveau une rampe de 5 millimètres à 5""^ sur 2600 mètres, puis une de 8 millimètres sur 6500, et enfin on arrive au souterrain de Blaisy que l'on a dû ouvrir au col de ce nom pour établir la communication entre les deux bassins de la Seine et de la Saône.

Ce souterrain de 4000 mètres de longueur, ayant une section transversale de 8 mètres de largeur et de 7 mètres de hauteur sous-clef est percé à une profondeur qui va jusqu'à 200 mètres au-dessous du terrain naturel.

Vingt et un puits circulaires, d'un diamètre intérieur de 3 mètres, revêtus presque tous d'une enveloppe en maçonnerie, offrant ensemble une longueur développée de 2458 mètres et espacés entre eux d'environ 200 mètres, ont dû être creusés pour permettre d'attaquer simultanément, sur un grand nombre de points, le déblayement de ce souterrain.

Il est, comme celui de la Nerthe, sur le chemin d'Avignon à Marseille, ouvert dans des marnes que l'on ne peut attaquer qu'à la mine, mais qui, une fois exposées au contact de

CHXMllI BB PARIS A LYON. 188

Tairi deviennent prompteiHent friables et sans adhërenoè entre elles. Il faut les préserver avec soin et sans retard de l'action de Tair et de Thiimidité au moyen d'un revêtement complet en maçonnerie, qui s'exécute au fur et à mesure du percement de la galerie.

Le souterrain de Blaisy a donné lieu à une dépense de dix millions, soit 2440 francs par mètre courant ; c'est, à peu de chose près, le prix de revient du mètre courant du souterrain de la Nerthe.

Au sortir de ce tunnel , qui présente sur toute sa longueur une pente de 4 millimètres, on descend vers Dijon et sur Plombières par une suite de pentes ainsi distribuées : pente de 6 millimètres sur SOO mètres ; dé 8 millimètres sur 2500 mètres ; palier de 212 mètres ; pente de 8 millimètres sur 2081 mettes; palier de 848 mètres; pente de 8 millimè* très sur 10 kilomètres, etc.

On trouve encore , avant Dijon , une pente de 6""", 21, et , h l'entrée de la gare de cette ville, une pente de 6"°',6 et une courbe de 500 mètres de rayon.

Dans le cours de cette descente, on a dû traverser plusieurs vallées sur de grands viaducs , dont les principaux sont : à la sortie du souterrain de Blaisy un premier viaduc de 190 mètres de long et de treise arches de 10 mètres d'ouverture chacune ; un deuxième à Mâlain de 234 mètres et de dix-huit arches ; un troisième à la Combe-de-Tain , de 220 mètres à deux rangs d'arcades ; un quatrième à la Combe-Bouchard , de 150 mètres et deux rangs d'arches ; un cinquième enfin à la Combe- Neuvon , de 236 mètres et de seize arches.

Il y a, en outre, sept souterrains, dont le plus grand, celui de Mâlain , a 328 mètres de longueur, et les autres ont ensemble 490 mètres. L'entrée à Dijon se fait latéralement au canal de Bourgogne. A la sortie , le railway marche parallèlement à la route impériale, et la côtoyé ensuite presque continuellement, de sorte qu'après une nouvelle pente de O'^.OOôl sur 1064 mè* très et une courbe de lôOO irtètres de rayon, il 6e retrouve pour

ainsi dire en plaine et reprend l'allune rectiligne. Il passe à Beaune, et présente à l'entrée de la station de cette ville une courbe de 500 mètres et une de 1000 à la sortie. Il s'élève ensuite jusqu'à Chagny par une rampe de 5 millimètres sur 1264, et redescend vers Châlons-sur-Saône par une pente aussi de 5 millimètres, et de 4900 mètres de longueur.

On trouve, à l'arrivée à Châlons, une courbe de 830 mètres de rayon et une de 500 mètres.

Cette section a été exécutée par les ingénieurs de l'État. On n'y peut citer, en fait de travaux d'art, qu'un pont-canal de 78 mètres de long, destiné à livrer passage au canal du Centre.

Entre Châlons et Lyon, le tracé du chemin de fer, depuis Châlons jusqu'à Anse, longe à peu près constamment la route impériale de Paris par la Bourgogne , se tenant tantôt à gauche, tantôt à droite de cette route et la traversant neuf foii, dont cinq fois au moyen de passages à niveau , deux fois au moyen de ponts construits au-dessus et deuK fois au moyen de ponts établis au-dessous de la route impériale.

A partir d'Anse , le tracé du chemin de fer abandonne la direction de cette route pour se maintenir dans la vallée de la Saône, toujours sur la rive droite de cette rivière et tout à fait au pied des coteaux qui bordent son cours jusqu'à Vaise.

A 1700 mètres environ après la sortie de la gare de Vaise , le railway entre en souterrain sous le coteau de Fourvières ou de Saint - Irénée , à une profondeur maxima d'environ 100 mètres, et se maintient ainsi en ligne droite sur 2025 mètres de longueur. A sa sortie, le tracé traverse la Saône sur un pont en pierre composé de quatre arches en anse de panier, de 27 mètres d'ouverture chacune , et il entre dan^ la gare de Perrache , à 100 mètres environ du quai de la rive gauche de la Saône.

Le profil en long du chemin de fer, entre Châlons et Lyon , n'offre aucune pente exceptionnelle. Il se compose d'une série de paliers séparés les uns des autres par des rampes et des

pentes qui ne dépassent jamais 5 miUimètres par mètre, et qui ont été nécessitées par les mouvements du sol.

Parmi les stations entre Châlons et Lyon ou aux extrémités de cette portion de la ligne de Paris à Lyon , celles de Vaise et de Peri^che sont les plus importantes.

La station de Vaise contient une gare des vojrageurs et une gare des marchandises, et. en outre, on y a établi un grand dépôt ainsi qu'un petit atelier de machines , pour le service de l'extrémité de la ligne. La surface de l'ensemble de ces gares sera de 18 hectares.

La gare de Perrache sera moins importante que celle de Vaise , quoiqu'elle soit appelée à former le point de jonction des deux grandes lignes de Paris et de Lyon d'une part, et de Lyon à la Méditerranée de l'autre. Mais il a été formellement entendu que cette gare serait exclusivement destinée aux voyageurs , ce qui diminuera son importance et permettra d'en réduire la superficie.

Elle occupera, dans la presqu'île Perrache, à Lyon, la plus grande partie des terrains qui sont situés entre le cours Napoléon et la rue Dugas-Montbel d'une part, et entre la rue de l'Entrepôt et Delandine de l'autre.

La gare de Perrache couvrira ainsi une surface d'environ cinq hectares et demi , non compris un hectare environ pris sur l'entrepôt des liquides et destiné à recevoir un petit dépôt de machines.

La longueur totale de ce chemin, déduction faite de l'entrée et de la traversée de Lyon, est de 502^,947, sur lesquels ^28^972 en pente ; 135^,402 en palier et 238*,572 en rampe. La déclivité totale des pentes est de 521°^ ,83 ; celle des rampes de 657°*, 75. La différence, en montant vers Lyon, est donc de 136-,92.

La longueur, y compris la traversée de Lyon jusqu'à la presqu'île Perrache, est de 515^,675, sur lesquels 330'',447 d'alignements droits, et 172^,498 de courbes.

On sait que le chemin de fer de Paris à Lyon est l'œuvre

iM DU TRACÉ DftS CHBMiNfl DE FER.

d'un des ihgénieuns dôs ponts-et-ohanssées les plas distingués, M. Jullien; aussi tous les trftTattx en ont-ils été exécutés avec une perfection remarquable.

CheiiÉlA de Part* * Orlëa^s. — C'est en 1838 que les Chambres ont voté le projet de loi qui a décrété rétablissement du chemin de fer de Paris à Orléans.

Trois lignes avaient été étudiées : celle qui a été exécutée et que nous décrirons plus loin, et deux autres.

De ces deux dernières, l'une passait par Versailles, Rambouillet, et allait aboutir, après un assez long circuit, à Orléans.

Elle allongeait lé trajet de seize kilomètres , sans desservir dès cotitrées bien riches ni des populations nombreuses. On lui reprochait , en outre :

1* De présetitef des pentes trop fortes ;

2" D'aboutir à un point de Paris éloigné de la rivière , disposition qui ne se prête pas facilement à un service éconottiique de niarchahdises. Quant à ce qui concerne les pentes, le maximum étant de 4 millimètres, tandis qu'il n'était que de 3 dans le tracé adopté par le gouvernement, tel qu'il avait été étudié par son auteur, M. Desfontaines, on ne saurait admettre aujourd'hui qu'elles fussent excessives ; mais l'accroisseinent de parcours était un défaut plus grave , qui a fait rejeter avec raison, selon nous, le tracé par Versailles.

La seconde ligne explorée suivait la vallée de l'Essonne, se dirigeait sur Corbeil , passait par Malesherbes et Pithiviers , après avoir jeté un embranchement sur Etampes , et de là se rendait à Orléans en touchant Neuville.

Ce tracé était plus long que le tracé Desfontaines , et traversait les terrains marécageux d'une vallée tourbeuse dans laquelle l'établissement d'un chemin de fer entraînerait à des dépenses et à des difficultés d'exécution considérables.

Le chemin d'Orléans, tel qu'il a été exécuté, peut être divisé en quatre sections, à savoir :

CHEMIN DE PARIS A ORLÉANS. iB7

1^ De Paris à Juvisy, en nombres ronds. ... 19 kil.

2^ De Juvisy à Corbeil (embranchement) 12

S'» De Juvîsy à Étréchy ( ligne mère) 32

4" D'Étréchy à Orléans 70

Total 133

Les deux premières sections , côtoyant presque constamment la Seine, n'offrent que des pentes faibles ainsi que des courbes de grand rayon. Elles n'ont nécessité que des mouvements de terrain ordinaires.

On a suivi pour la première le tracé du gouvernement , sauf quelques modifications de détail. Quant à la seconde , projetée d'abord sur la rive droite , elle a été établie sur la gauche afin d'éviter un pont biais sur la Seine et d'obtenir une entrée plus centrale à Corbeil.

La troisième section , exécutée d'après le tracé de M. Desfontaines, présente une succession de remblais et déblais assez considérables, sur une longueur dé 18 kilomètres, depuis Juvisy jusqu'aux environs de Cossigny. Entre ces deux points , le tracé est constamment établi sur les flancs des coteaux qui bordent la vallée de l'Orge ; il offre une série continuelle de courbes et de contre-courbes de 1200 à 1500 mètres de rayon et une rampe courante et uniforme de 0"*,003 par mètre qui, s'étendant sur une longueur de 1500 mètres, s'élève de 45 mètres depuis le bassin de la Seine jusqu'au plateau de Marolles; de là, on redescend dans la vallée de la Juine jusqu'à Étréchy par des pentes dont la plus forte est de 0"",002 par mètre, et au moyen desquelles on s'abaisse de 6"*,40.

A Étréchy, se présentait, pour la quatrième section , ime difficulté sérieuse. Il s'agissait de monter sur le plateau de la Beauce, c'est-à-dire à 67 mètres de hauteur. Il fallait donc développer le tracé dans une des vallées qui , de ce plateau , descendent jusqu'au bassin de la Seine.

La vallée de la Juine, choisie d'abord par les ingénieurs de

l'État, eût permis d'adopter une pente de 0",003 par mètre. Mais le chemin de fer s'y fut trouvé établi en remblai sur uft terrain hunide et tourbeux à une grande profondeur, et en outre, sur le flanc de coteaux à talus très-roides.

Les ingénieurs de la compagnie, effrayés des difficultés d'un tel projet, des dépenses et des accidents qu'il pouvait occa* sionner, aimèrent mieux risquer une pente de 0",008 sur une longueur de 5300 mètres , entre Étampes et Monerville , et suivre la vallée sèche de l'Hémery , qui , i la sortie d'Etampes , se trouve à la droite de la route impériale. La nouvelle ligne reste dès lors sans cesse à 4 ou 500 mètres de distance de cette route , i droite , depuis Êtréchy jusqu'à Angerville , à gauche d' Angerville à Orléans.

On a eu à exécuter, dans cette section » des travaux de ter« rassement assez considérables, notamment l'ouverture d'une tranchée dans la vallée de l'Hémery et l'établissement de remblais dans la vallée de Brière et dans celles de la Lonette et de la Chalonette ; mais la difficulté en a été notablement diminuée par la bonne qualité des terrains.

Arrivé sur le plateau de la Beauce , le tracé, dans un développement de 56 kilomètres, s'est trouvé placé dans les meilleures conditions , ne trouvant que des propriétés de peu de valeur, n'attaquant aucune construction, ne rencontrant aucun cours d'eau , et n'exigeant ni terrassements considérables, ni travaux d'art difficiles.

Au reste, sur toute la ligne, les travaux d*art n'offraient que peu de difficultés. On n'y trouve aucun souterrain, aucun pont sur un cours d'eau de quelque importance, et Ton n'y peut citer qu'un seul viaduc, celui du port de Choisyle-Roi.

Cependant , la construction de ce chemin ne fut pas exempte d'accidents imprévus. A l'ouverture d'une grande tranchée, près d' Ablon . dans un terrain glaiseux , il survint des éboulements si considérables, que l'ingénieur M. Jullien crut devoir renoncer aux travaux commencés et faire un détour coûteux pour la compagnie.

Le chemin d'Orléans possède trois gares remarquables : celles de Paris, d'Orléans et d'Étampes.

ChemlM de PaHs * StraBbonrg . — Les étades du chemin de Strasbourg remontent à Tannée 1834, mais ce n'est qu'en 1843 que le tracé du chemin de Strasbourg a été étudié dans quatre grandes directions.

Un premier tracé qu'on peut appeler tracé du Nord, s'embranchait sur la ligne du Nord, à Creil , suivant la vallée de l'Aisne, en passant par Compiègne et Soissons ; la vallée de la Vesle en touchant Reims et gravissait le col d'Anse, coupait les trois vallées de l'Aisne à Sainte-Menehould, de l'Oise et de la Meuse, pour descendre sur la Moselle et la Meurthe jusqu'à Lunéville , traversait les Vosges par Sarrebourg , le col de Hommarting, et arrivait à Strasbourg par la vallée de la Zorn. Une branche de cette grande ligne s'en détachait à Arnaville , petit village situé sur la Moselle, pour desservir Metz, Sarrebruck et Manheim.

Nancy, dans le cas où on eût adopté ce projet de tracé, se fut trouvé à 411 kilomètres de Paris, Strasbourg à 560, Metz à 437 et Sarrebruck à 466.

Un second tracé, celui du midi, empruntait le chemin de Corbeil, le continuait par Melun et Fontainebleau jusqu'à Mpntereau , quittait à Montereau le tracé du chemin de Lyon par l'Yonne, passait à NogentHBur-Seine et Troyes, puis se dirigeait de là, presque en droite ligne, vers Pargny-sur-Saulx en franchissant la vallée de l'Aube à Lesment , et la vallée de la Marne à quelque distance en amont de Vitry ; puis il gagnait. Nancy en passant par Pagny- sur-Meuse et Toul , et suivait de Nancy à Strasbourg une ligne déjà indiquée.

Un troisième tracé , passant entre celui du nord et celui du midi , suivait la vallée de la Marne , desservait Lagny , Meaux , la Ferté , Château-Thierry , remontait la vallée de l'Omain jusqu'à Bar-le-Duc , franchissait les vallées de l'Ain et de la Meuse par Thionville, Lunéville et Lérouville; descendait à Toul, dans la vallée de la Moselle qu'il suivait jusqu'à Frouard,

d'où il jetait un embranchement sur Metz , en remontant la Meurthe jusqu'à Nancy, où il reprenait le tracé déjà décrit.

C'est ce tracé intermédiaire qui a été adopté. Noua en donnerons une description plus détaillée. •

Un quatrième tracé , enfin , s' élevant sur les plateaux qui séparent la vallée de la Marne de celles de la Seine et de l' Atibe, quittait Paris, comme le précédent, traversait les plateaux de la Brie en coupant la Marne dans la direction de Lagny , touchait Coulommiers , Sézanne , et redescendait à Vitry pour se diriger sur Strasbourg par un des tracés déjà décrits.

De ces quatre tracés, celui du nord, par Compiègne, Soissons et Reims , avait été étudié dans l'intention de favoriser la direction de l'Allemagne par Metz, Sarrebruck et Manheim, aux dépens de celle par Nancy et Strasbourg.

La ville de Reims , desservie aujourd'hui par un simple embranchement, l'était alors directement.

Le tracé du midi , par Corbeil , Melun , Fontainebleau et Troyes , présentait l'avantage d'une grande économie, puisqu'il avait un trpnc commun avec les chemins d'Orléans et de Lyon; mais il passait à une grande distance d'une portion importante du territoire de l'est desservie par le chemin actuel.

Le tracé des plateaux de la Brie ne donnait aucune satisfaction aux habitants de la vallée de la Marne et de la Seine.

Le tracé de la vallée de la Marne traverse au contraire les populations les plus denses et les plus riches ; il est plus court que celui du nord, et mieux à couvert de l'ennemi en cas d'invasion. Il se recommandait ainsi par un grand i\ombre de considérations.

On a étudié sur ce tracé plusieurs variantes qu'il ne nous paraît pas d'un grand intérêt de faire connaître.

Tel qu'il a été exécuté, lé chemin de Paris à Strasbourg passe à Lagny , Meaux , la Ferté-sous-Jouarre , Château-Thierry , Epernay,Cbâlons, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Commercy, Toul , Nancy, Lunéville , Sarrebourg et Saverne. Il dessert indirectement les villes de Reims et de Metz; la ville de Metz

CHEMIN 0£ PAftlS 4 STRASBOURG. IQI

par un embranchement qui se prolonge jusqu'à U frontière prussienne , i Forbach ; et la ville de Rei^ps , par ufi embran-r cheraent qui ne tardera pas à êtr^ continué sur Mézières, Sedan et Givet. La Coiiipagnie ^at sur 1^ point d# commencer les travaux d'un chemin de Nancy à Yeaoul par Epinal. Enfin un autre embranchement , déjà en cours d'exécution , celui de Blesmes à Gray, reliera la ligne de Strasbourg avec toutes les usines de la Haute-Marne, Chaumonti Langres et Gray.

De Paris à Meaux , le tracé ne présente que de faibles pen* tes et des courbes à grand rayon ; mais la nécessité de traverser le faite séparatif des vallées de la Seine et de la Marne et plusieurs contre-forts de cette dernière vallée, a exigé des terrassements considérables et le percement à Chalifert d'^n souterr rain de 194 mètres de longueur.

L'une de ces tranchées, celle de la Maison-Blanche, présenr tant un déblai de 300 000 mètres cubes, a été ouverte dans des terrains argileux dans lesquels on a été obligé d'exécuter des travaux de consolidation assez dispendieux.

Aux abords de la station de Meaux , on trouve une courbe de 700 mètres de rayon, et des pentes et des rampes de O'^yOOS par mètre ; mais bientôt après les rayons des courbes rentrent encore dans les limites de 1000 \ }200 mètres.

C'est au delà de Meaux que Ton rencontre la tranchée de Poincy, la plus considérable de toute la ligne; elle a 1900 mètres de développement ; sa plus grande hauteur est d^ 16 mètres , et la quantité des déblais dépasse 500000 mètres cubes.

La nécessité de traverser un autre contre-fort de la Marne , dans les bois de Meaux, a déterminé, dans cette localité, l'ouverture de deux autres tranchées très-importantes encore , et le percement d'un nouveau souterrain, celui d'Armentières, de 644 mètres de longueur.

A ce point, le tracé devient plus tourmenté, il se compose en plan d'une suite de courbes de 1000 à 2000 mètres de rayon ; en profil il présente un long palier de 7000 mètres environ, une pente de 0",0005 sur 2000 mètres, et un nouveau palier sur

19S DU TRÀCfi DES CHEMINS DE FER.

lequel se trouve la station de la Ferté-sous-Jouarre. Les tranchées sont dune importance secondaire.

Au delà de la Ferté , on aihrive à un troisième souterrain , celui de Nanteuil , de 939 mètres de longueur ; on pénètre ensuite dans le département de T Aisne , où Ton ne tarde pas à rencontrer un quatrième tunnel à l'extrémité d'une rampe de 0",001 sur 2000 mètres, et d'une courbe de 1000 mètres de rayon. Ce souterrain dit de Chézy-r Abbaye , n'a qu'une longueur de 45fi,mètres ; mais il est percé dans un terrain de glaise tellement fluide que le prix du mètre courant a dépassé 2290 fr«

Aux abords de Château-Thierry , et surtout au delà de cette ville , le tracé est de nouveau très-sinueux , sans que le rayon des courbes descende au-dessous de 1000 mètres. Il est ensuite presque rectiligne jusqu'à Epemay, où il arrive par une courbe d'un rayon de 1000 mètres. Jusqu'à Châlons , il n'y a à relater qu'une rampe de 0",004 sur 2300 mètres, près d'Aulnay et une courbe de 700 mètres de rayon à l'arrivée dans la station de Châlons.

Le tracé se continue jusqu'à Vitry-le-François , sans courbes ni pentes ou rampes présentant quelque importance , il passe à Vitry de la rive gauche à la rive droite de la Marne.

Ce n'est pas à Vitry que le railway passe pour la première fois d'une rive à l'autre de la vallée de la Marne, qu'il a constamment suivie depuis l'extrémité sud de la tranchée de la Maison Blanche ; les exigences de la configuration du terrain ont nécessité sur la Marne sept traversées successives depuis Chalifert jusqu'au delà du souterrain de Nanteuil, et, en conséquence , sept grands ponts , de trois à cinq arches , présentant un ensemble de 70 mètres de débouché.

Ces ponts constituent , avec les quatre souterrains et les tranchées considérables , dont nous avons déjà parlé , les seuls travaux remarquables des trois premières sections.

A Vitry, le tracé quitte la vallée de la Marne pour suivre celle de la Saulx. U abandonne à son tour la Saulx pour remon«> ter rOmain, son affluent, jusqu'à Bar-le-Duc.

Cette partie du tracé ne présente que des courbes à grand rayon et des pentes et rampes dont Tinclinaison n* excède pas 0-,0035.

A la sortie de Bar-le-Duc , le tracé offre une série presque continue de courbes de 800 à 1200 mètres de rayon ; il côtoie d'abord le canal de la Marne au Rhin , puis TOmain , et quitte cette rivière pour monter au faîte séparatif de la vallée de la Marne et de la Meuse qu'il atteint à Vadonville. Dans ce parcours le profil est très-accidenté. On y trouve d'abord, sur une longueur de 1200 mètres, une rampe variée de O^jOOS à 0",005 avec deux alignements de 200 mètres inclinés de 0",002 en guise de paliers aux stations de Longeville et de Nançois-Ie- Petit.

Vient ensuite une rampe de 8 millimètres sur 10 250 mètres qui s'étend à peu près jusqu'au palier de la station de Loxeville, puis une portion de chemin d'environ 3000 mètres avec une très-faible inclinaison , et , enfin , un nouveau plan incliné de 8 millimètres de pente en sens contraire du premier, s' étendant sur une longueur d'environ 10000 mètres jusqu'à la station de Lérouville ; on arrive ainsi dans la vallée de la Meuse qu'on suit jusqu'à Pagny après avoir touché Commercy.

A Pagny, le tracé quitte la vallée de la Meuse pour rentrer dans celle de l'Ingressin, affluent de la Moselle, et traverser le faîte séparatif de ces deux vallées ; il coupe deux contre-forts en souterrains : le souterrain de Pagny, d'une longueur de 573 mètres, et le souterrain de Foug, d'une longueur de 1120 mètres. Il suit alors le cours de l'Ingressin, en longeant la route impériale de Paris à Strasbourg et débouche à Toul , dans la vallée de la Moselle, où il reste jusqu'à Frouard. Le lit de cette rivière , dans cette partie de son cours , est tellement sinueux , que le tracé doit passer trois fois d'une rive à l'autre en franchissant la rivière sur trois grands ponts de 155 à 160 mètres de débouché chacun.

A Frouard , où se trouve le confluent de la Moselle et de la. Meurthe et le point de jonction de l'embranchement de Metz , I. 13

iU DU TRACe DES GHEHINS DE FER.

le tn^cë quitte la vallée de la Moselle pour rentrer dans la vallée de la Meurthe qu'il suit jusqu'à Nancy, en longeant la route impériale de cette ville à Metz. De Commercy à Toul et à Nancy, ou , pour mieux dire , dans la traversée des vallées de la Meuse , de Tlngressin et de la Moselle, on reste pour Tînclinaison des rampes et des pentes et pour les rayons des courbes dans les limites ordinaires, et il n'y a de travaux d'art remarquables que les deux souterrains et les trois grands ponts sur la Moselle, dont nous avons parlé ci-dessus.

A Nancy, le tracé contourne la ville en la serrant de près dans les faubourgs Stanislas et Saint-Jeani après quoi il prend une direction presque parallèle à la route de Paris à Strasbourg sur un développement d'environ 6 kilomètres ; puis il franchit cette route et se dirige vers la Meurthe , qu'il traverse à 8 kilomètres de Nancy. Se trouvant alors sur la rive droite de la vallée , il en suit les sinuosités en remontant le cours de la rivière; qu'il traverse de nouveau deux fois de suite et s'en éloigne enfin pour se rapprocher de Luné ville.

Dans tout ce trajet d'environ 30 kilomètres , il n'y a qu'une rampe de 0*",005 sur 615 mètres de développement, et une pente de 0'",004 sur 200 mètres. L'inclinaison des autres pentes et rampes ne dépasse pas O^^OOSS ; toutes les courbes y sont à grand rayon , à l'exception des deux qui précèdent et suivent la station de Lunëville , leur rayon n'est que de 800 mètres.

Les terrassements y sont assez considérables , notamment pour la tranchée de la traversée de Nancy, et pour le percement d'un contre-fort qui s'avance près de Dombasle jusqu'à la Meurthe.

Les trois grands ponts dont nous avons parlé plus haut sont les seuls travaux d'art considérables qu'on rencoijtre dans cette section. Le premier de ces ponts a d'autant plus d'importance qu'il sert en même temps de viaduc pour le chemin et de pontaqueduc pour le canal de la Marne au Rhin.

De Lunéville à Sarrebourg, le tracé n'offre rien de remarquable : il remonte , à partir de Marainvillers , le ruisseau des

Amis ; coupe au delà de Réchicourt le col séparatif de^ eaux du Saôlon et de la Sarre ; arrive à Sarrebourg, après avoir contourné le promontoire de la vallée de Heming, et se porte enfin vers Homraarting. Il n'y a dans cette section , d'un développement de 55 kilomètres, qu'un travail de quelque importance, le pont sur la Sarre à Sarrebourg, près .la station de cette ville. L'inclinaison des pentes et des rampes et le rayon des courbes y restent dans les limites ordinaires.

C'est au delà d'Hommarting et jusqu'à Saveme , section qui comprend la traversée de la chaîne des Vosges , que se rencontre le tracé le plus difficile et les travaux les plus considérables de la ligne de Paris à Strasbourg. La traversée du 6iîte séparatif des bassins de la Sarre et du Rhin a exigé d'abord un percement en souterrain d'une longueur de 2778 mètres , que le chemin traverse avec une pente de 0"',005 et qui débouche dans la très-pittoresque vallée de Lutzelbourg, oii coule la Zome. Cette vallée est tellement étroite sur quelques points, que c'est à peine si le chemin de fer, le canal de la Marne au Rhin , le lit de la rivière et le chemin d'exploitation qui y sont réunis peuvent y trouver place.

Le canal, qui, à la sortie du souterrain d'Hommarting, passe au-dessus du chemin de fer, s'abaisse promptement au moyen d'écluses, qui rachètent des chutes assez fortes, et bientôt après c'est le chemin de fer, qui, à plusieurs reprises, passe au-dessus du canal.

Le tracé est très-sinueux dans cette vallée : il est formé en plan d'une série de courbes dont le rayon varie dans les limites de 750 à 1250 mètres , et , pour arriver à ce résultat , il faut encore franchir en souterrain cinq contre-forts de la chaîne des Vosges.

Quatre de ces tunnels avant l'usine de Stambach . le premier de 247 mètres de longueur , le second de 489 mètres , le troisième de 395 mètres, et le quatrième de 482, ne sont séparés que par des intervalles respectifs de 1450", 2905 et 290 mètres, partie en remblai et partie en tranchée , et l'on trouve à leur

entrée comme à leur sortie des courbes de 750 à 800 mètres de rayon. Un cinquième tunnel avant Saveme, d*une longueur de 324 mètres , est encore engagé en partie dans une courbe de 750 mètres de rayon.

A partir de la limite du département du Bas-Rhin , le tracé est presque constamment en pente ; mais l'inclinaison n'y dépasse pas 0™,003, et ce n'est qu'à la sortie de Saverne qu'on trouve une pente de 0",005 sur 1100 mètres de longueur.

Le tracé, qui, depuis la sortie du souterrain d'Hommarting, a constamment suivi la vallée de la Zome, continue à longer le cours de cette rivière de Saverne à Brumath , puis il se recourbe brusquement pour gagner Strasbourg en longeant la route de Wîssembourg.

On trouve encore quelques courbes d'un rayon de 700 à 800 mètres aux abords des stations de Saverne et de Dettwil- 1ers ; mais , entre Saverne et Strasbourg , les courbes sont généralement à grands rayons. L'inclinaison des pentes et rampes y est faible aussi, et cependant elle est portée à 0",005 sur une longueur de 800 mètres près de Mommenheim.

Les chemins de fer de Paris à Strasbourg et de Strasbourg à Bâle se réunissent en avant des fortifications au moyen d'une courbe de 700 mètres de rayon , sur un palier horizontal, et les deux chemins pénètrent ensemble dans la place avec une pente de 0"',003.

La gare de Paris est l'une des plus beUes sous le rapport de l'architecture.

La gare de Strasbourg aujourd'hui en construction (fin 1853) sera aussi remarquable. On pourra encore citer celles d'Epernay, de Châlons, de Bar-le-Duc, de Nancy et de Lunéville, de Metz, de Frouare et de Forbach.

Aux stations de Chelles et de Trilport, la longueur des paliers étant insuffisante, le départ des trains de marchandises très-chargés ne peut s'effectuer, surtout dans certains temps de brouillard et de verglas, que très-difficilement.

Les trains arrivant à la Ferté-sous-Jouarre du côté de l'est

par une tranchée courbe rendent les abords de cette station fort dangereux.

Les stations sont généralement placées très-près du centre des villes, celle de Château-Thierry seulement est établie à 600 mètres de la ville.

Les projets du chemin de Strasbourg ont été étudiés et les travaux exécutés sous la direction de M. Schwilgué , inspecteur général des ponts et chaussées, par MM. de Sermet, Marinet , Guibal , Jacquiné et Boulanger , que la mort est venue frapper avant la fin des travaux et qui eut pour successeur M. Guerre, tous six ingénieurs en chef des ponts et chaussees.

Clieaila de eelnivre*. — > Le tracé du chemin de ceinture est entièrement compris entre le mur d'octroi et les fortifications : il se détache aux Batignolles des voies de la gare des marchandises de Rouen , longe les fortifications dans la première partie de son parcours , passe au-dessous des chemins de* fer du Nord et de Strasbourg, et presque immédiatement après au-dessus du canal de l'Ourcq, traverse sur arcades la plus grande partie de la commune de la Villette , puis entre en souterrain pour arriver à Belleville ; il reparaît au jour près de la place de Ménilmontant , arrive à Charonne après un nouveau parcours souterrain , et se poursuit , sans grands travaux , de Charonne au chemin de fer de Lyon ; il franchit ce chemin , ainsi que la Seine et vient aboutir au chemin d'Orléans, à la sortie de la gare d'Ivry. Des embranchements spéciaux le raccordent avec les trois lignes qu'il rencontre dans son parcours.

Le développement total du chemin de ceinture est de 16 871 mètres, y compris les raccordements avec les grandes lignes. Mais la ligne principale n'a en réalité que 15 183 mètres. Souterrains, arcades, viaducs en tôle, pont sur un grand fleuve sont groupés sur son faible parcours , où se trouvent