MODIFICATION DU SYSTÈME DORRË

quette la largeur de 0'",435, supérieure à celle de la banquette de la 5* classe du Nord et de Lyon, tout en inclinant et en courbant les bancs et dossiers, à la façon de certains bancs de jardin.

La hauteur des dossiers au-dessus du plancher a été portée de l-H-,25.

La place du milieu est marquée, comme dans la 2^ classe, par (les oreillons en bois.

Les panneaux de custode pleins, sont remplacés par des glaces mobiles. Cette amélioration, dont ^initiative appartient à la compagnie de l'Est, triple la surface éclairante.

M. Dorré, inspecteur du matériel au chemin, de fer de l'Est, nous a fourni pour le chapitre des Nouveaux systèmes, une description d'un appareil qu'il a proposé d'appliquer aux freins automoteurs. Cet appareil, qui paraissait répondre aux vues de l'inventeur, vient cependant d'être modifié par son auteur d'une manière remarquable. Il est réduit à la plus grande simplicité sans cependant avoir rien perdu de ses avantages ; en voici la description que nous croyons utile de reproduire .

Le ressort R (fig . 67 ) s'appuie sur les deux consoles PP au moyen de Jeux galets G G à pivots, fixés aux extrémités de la maîtresse feuille.

Fig. r,7.

La face intérieure des consoles est inclinée par rapport à la tige Je traction.

326 appëndicf:.

avons fait en Allemagne, nous avons recueilli quelques notes suite matériel des chemins de fer; en voici le résumé :

Poids mort par voyageur. — Le poids mort par voyageur des wagons employés dans le Hanovre et sur plusieurs autres chemins de TAllemagne, est de :

!■* classe, 240 kilog.

2* classe, 125 —

3* classe, 175 —

Mixtes, 250 —

Les poids similaires dans les voitures françaises sont plus faibles. On peut s'en assurer en étudiant le tableau donné page 594 du ir volume.

Ressorts ea voiate. — L'emploi des ressorts en volute paraît se généraliser à Berlin , tandis qu'en France il a peu de succès à cause du peu d'élasticité de ces ressorts.

Bones pleiues ea aeier ffoadu. — Nous avons remarqué dans lo Hanovre l'emploi sur une grande échelle de roues pleines en acier fondu de Krupp. Nous ignorons comment elles ont été fabriquées, mais nous inclinons à croire qu'elles n'ont pas été coulées d'uno seule pièce, et <|u'elles sont formées de parties séparées soudons ensuite ensemble.

Baadaffes ea ader foada. — En Saxe , OU emploie généralement les bandages de roues en acier fondu.

Wagoas A hait roaes. — A Vienne, sur le chemin du Sômmerin^, on se sert de wagons à huit roues de deux espèces : les wagons à huit roues, dans le système américain, auxquels on reproche de dérailler facilement à cause du faible ccartement des essieux, et les autres dans lesquels les quatre essieux sont parallèles, mais pouvant glisser latéralement au passage des courbes dans les boîtes à graisse, et à l'aide de menottes de suspension qui sont fort longues et permettent un déplacement assez considérable. Nous avons entendu quelques ingénieurs reprocher à ces derniers un mouvement latéral fatigant pour les voyageurs et pour le matériel. Nous supposons qu'ils doivent aussi présenter plus de résistance à la traction ipie les wagons ordinaires.

M.\TÉltIEL ALLEMAM».

- Le frein à sabots glissants, si généralement répandu sor nos chemins de fer en France, l'est beaucoup moins sur ceux d'Allemagne. On donne, sur ces derniers chemins, généralement la préférence aux (reins à quatre sabots suspendus, du même genre que les anciens fireins de Versailles, avec articulation permettant le contact complet des sabots avec les roues, à quelque hauteur que soit le châssis par rapport au cintre de la roue. La disposition de ces fireins est représentée figure 69.

Fig. 69.

Les tringles tttt servent à suspendre les sabots, les tringles rr <^nt les tringles de rapprochement, les leviers ss^ les leviers de serrage, la grande tige TT est la tringle de traction sur laquelle agit le garde-frein par Fintermédiaire de l'équerre E. Les tringles eeee servent à Téloigneroent des sabots quand le frein est desserré.

Au chemin du Midi, on a conservé aussi un frein à quatre sabots.

Sur certains chemins allemands, on a essayé de suspendre les

Fig. 70.

sabots aux boites à graisse (fig. 70) mais cette combinaison a eu peu de succès.

VoitivM en fer. — A Breslau, on fait des wagons à marchandises tout en fer dont on parait fort satisfait.

ChAMis CM fer. — Sur plusieurs chemins, en Allemagne, on est content des châssis en fer et on se propose même de les employer sur une grande échelle.

Les châssis en fer employés sur la plupart des chemins de fer allemands, le sont exclusivement sur les chemins construits dans des pays où la chaleur exerce une influence destructive sur le bois, tels, par exemple, que l'Espagne et l'Algérie.

Éd«iriice des train» pmr le ^m. — M. Bricogne a distribué aux Compagnies une note sur Téclairage au gaz des voitures. Ce mode, employé en Angleterre, n'a pas été adopté en France. Nous croyons cependant utile de reproduire la note de M. Bricogne.

Kammim faits snr le CIreat- Western railway. — « La Compagnie

de Great-Weslern railway essaye depuis quelque temps Temploi du gaz pour l'éclairage de l'intérieur des voitures.

« Le réservoir à gaz est installé dans le wagon à bagages et en occupe la moitié environ.

« On emploie le gaz courant, mais qui passe dans un petit gazomètre spécial appartenant à la Compagnie, où sa pression est régularisée et réglée au degré voulu.

Essais faits snr le Metropolitan railway. — (( Le Metropolitan

railway, dont le parcours est pour la plus grande partie en souterrain, éclaire ses voitures au moyen de deux becs de gaz par compartiment.

« On y emploie également le gaz courant, dont la pression est régularisée et réglée comme au Great-Weslern. Mais ici chaque voiture porte son réservoir d'une capacilé de cent cinquante pieds cubes anglais, volume qui correspond à deux heures et demie de service environ.

« Les gares extrêmes ont dans l'entrevoie, en communication avec leurs gazomètres, autant de regards quMl y a de voitures dans les trains les plus longs.

« J*ai compté jusqu'à treize de ces regards, espacés d^une quantité égale à la longueur d une voiture , ce qui permet d'alimenter un train très-rapidement.

êcuirâge des trains par le gaz.

« On compte deux minutes pour cinq Toitures.

« Le réservoir de chaque voiture est muni d'un 4*^dran a aiguille, exténeur, qui permet de reconnaître à chaque instant la quantité de gaz restant.

Fig. ir

« Les voitures portent des tuyaux de remplissage aux angles, en diagonale, qui assurent la possibilité de remplissage des réservoirs.

sans qu'il soit nécessaire de s'inquiéter du sens dans lequel e^t tournée la voiture.

« Les croquis ci-joints (fig. 71 et 72) en donnent les principales dispositions d'ensemble.

« Le gaz pour aller aux becs passe par un petit épurateur ou régulateur fixé à Tun des bouts extérieurs de la voiture.

« On peut allumer ces becs, soit de Textérieur, soit de Tintérieur des voitures. Dans ce dernier cas, on détache les globes qui sont montés à baïonnettes.

a Une des lanternes d'arrière est éclairée au gaz, l'autre à l'huile; les signaux d'angles sont éclairés à l'huile.

« Ce système d'éclairage est breveté en faveur de M. Nev^all, à Bury-Lancashire. »

€aiMM des voitares A voyasevra. — Les notes suivantes, qui concernent plus particulièrement les wagons à voyageurs du chemin de fer du Nord, et celles relatives aux wagons à marchandises du chemin du Midi, nous avaient été founiies pour le Nouveau Portefeuille par MM. Nozo et Mathieu, ingénieurs à ces deux chemins. Nous pensons qu'elles trouvent plus naturellement leur piacr dans le Traité élémentaire. Jointes aux notes qui précèdent, elles complètent le chapitre du matériel roulant.

VteposItioBii KéBénd«M. — ladépendwMe de* eafciBeii* — On

sait que dans les voitures à voyageurs la caisse était généralement indépendante des châssis. La réunion s'établit au moyen d'un système de plates-bandes assemblées entre elles par quatre boulons.

On attribue à cette disposition l'avantage qu'en cas de choc violent, la caisse peut glisser sur le châssis après cisaillement des boulons, en amortissant pour les voyageurs les fâcheux effets de la secousse.

Lorsque l'on adopte la double suspension, la liaison de la caisse au châssis est obtenue de fait par l'intermédiaire des ressorts.

Inllaence de la forme des eataM» wme la «UOiUlté. — On sait

aussi que Técartement des essieux joue un grand rôle dans la stabilité en marche. On en déduit que les voitures de première classe devraient être portées sur le plus grand écartement d'essieux. Ce-

TOITCRBS^ALO.NS. 554

pendant c*est asseï souvent le contraire qui arrive, parce que les causes des premières sont généralement moins longues que celles des autres voitures.

Dans les voitures du chemin de l'Ouest on trouve, pour écartement des essieux des premières classes, 3'",50, tandis que les troijîièmes ont 3",70.

Dans celles du Bourbonnais, l'écartement est de S'^jSO pour les troisièmes classes.

Au chemin de fer du Nord, lorsqu'on a organisé des trains express, on a dû, pour obtenir la plus grande stabilité possible, porter l'écartement des essieux des premières classes de Z^^^O à 4 mètres, c'est-à-dire au maximum possible en fixant les menottes Aes ressorts de suspension aux traverses extrêmes du chissis.

Aune certaine époque, on s'était préoccupé de donner aux caisses des diverses classes i peu près la même longueur, ou de n'employer qu'un seul châssis convenant aux trois classes de voitures, mais les diflicultés de donner aux compartiments les dimensions les plus convenables ont conduit bientôt à Teraploi d'un châssis pour chaque cbs8e de voitures.

VokMres 4e hue. — If^tmrtm «ppwteéaat * den pMtle«li«ni.

— Nous n avons rien à dire sur la disposition de ces voitures, dont la distribution doit varier selon le caprice du propriétaire; cependant, quelles que soient les idées de cliacun à cet égard, on trouve en général dans toute voilure particulière un salon, une chambre à coucher, un cabinet de toilette et un water-closet.

Vait«vcs-Md4MM. — Ces voitures ne servent guère que dans des circonstances spéciales et ne figurent ordinairement qu'en trèspetit nombre dans le matériel d*un chemin de fer. Leurs dispositions sont d'ailleurs assez variables.

La compagnie d'Orléans possède plusieurs genres de voituressalons avec lit et water-closets, elle a également une voiture conte* nant salon, salle à manger, office et water-closet.

La compagnie du Nord n'a que deux voitures à un salon avec cabinet et water-closet, et quatre voitures à deux salons symétriques î*an» cabinet ni water-closet.

La compagnie du Midi a cinq voitures-salons dont chacune a un cabinet de toilette et un water-closet. Les compartiments sont pour 8 et 12 personnes.

Nous ne pouvons rien dire de l'ameublement de ces voitures, qui doit varier avec les dispositions adoptées et surtout avec la distri • bution intérieure.

Les voitures à un seul salon du Nord ont été construites principalement pour servir dans les cérémonies et être offertes aux voyageurs de haute distinction. Entre le cabinet et le water-closet on a pratiqué une porte de communication avec pont de service, permettant de placer au besoin des voitures-salons dans les trains impériaux ou dans les trains de voyageurs. Les voitures à deux salons ont destinées aux voyages de famille.

uvagoBs de la PMte. — Entre les voitures-salons et les voitures ordinaires se placent encore les wagons pour le service de la poste. Les caisses de ces wagons sont ordinairement construites sous la direction et sur les dessins de Tadministration des postes ; à Tintérieur ils présentent la disposition d'un bureau de triage de lettres.

Ce triage se fait sur une tablette qui règne tout au long du wagon, et les lettres sont jetées par destination dans les casiers étiquetés qui la surmontent.

Des lampes ordinaires placées sur supports^consoles éclairent les employés, un poêle placé au milieu les chauffe pendant Thiver.

Un fort timbre installé sur la toiture et manœuvré de Tintérieur, sert à indiquer au chef de gare que rechange des dépèches est terminé et que le train peut partir. Dans les derniers temps, l'administration a fait adapter à chaque wagon une boite dans laquelle le public peut jeter des lettres jusqu'au moment du départ du train et même pendant la route.

Divers essais ont aussi été tentés pour faire aux stations de moindre importance l'échange des dépèches sans arrêter les trains.

Les essais récemment faits au chemin du Nord ont montré que l'échange pouvait avoir lieu avec toute garantie jusqu'à des vitesses de 68 à 70 kilomètres à l'heure ; au delà, les ruptures et les déchirures des sacs sont à craindre.

TOITURES 0RDINAIUE8. TltCHSlÊNES CLASSES. 535

ToMarcs «irdtaaires, prcmléK dMwe A compétt-ntm, — CerUllieS Compagnies offrent au public, avec tarif spécial, des coupés-lits. Plusieurs dispositions ont été essayées, les plus recommandables paraissent être celles adoptées aux chemins de fer du Nord et de l'Est.

Sur ces deux chemins, on peut à volonté voyager assis ou couché. Pour obtenir un lit, il sufOt de faire avancer le siège, qui dans son mouvement entraine le dossier, lequel prend , au moyen de guides convenablement disposées à cet efTet, la forme qui convient à la position couchée.

PKMiérM eUuMes * coHpés ordUnaircs. — Les coupés ordinaires sont beaucoup plus répandus que les précédents.

En hiver, les coupés sont naturellement plus froids que les compartiments à deux banquettes ordinaires.

Au Nord, on va tenter d'y remédier en appliquant des coussins, pendant la saison rigoureuse, sur les glaces de côté. Peut-être con- Tiendrait-il mieux d'employer des doubles vitrages, qu'on enlèverait pendant la belle saison ; on conserverait ainsi en toute saison la vue qu'on recherche en prenant les places de côté.

On a hésité longtemps entre les voitures à deux ou un seul coupé. On parait s arrêter à la disposition à deux coupés, placés aux deux extrémités de In caisse; il y a, en efTet, presque autant de voyageurs demandant le coupé d^arrière, que de ceux demandant celui d'avant. En outre, avec la disposition à deux coupés, on obtient trois places déplus sans augmentation de poids mort.

Les voitures à deux coupés ordinaires, de trois places chacun, portent généralement deux compartiments de huit places au milieu, ce qui donne pour la caisse entière vingt-deux places.

On dispose généralement dans chaque coupé un strapontin surmonté d'une tablette, le tout fixé à l'aide de charnières et consoles pivotantes.

TraisiéHie* dasMs. — Les principaux types de voitures en usage aujourd'hui sont à cinquante places. Avec les grands écartements d'essieux auxquels on est arrivé dans ces derniers temps, et surtout avec l'emploi des châssis en fer, nous pensons qu'il y aurait avantage à construire des troisièmes a six caisses de dix places. En

ÔU APPENDICE.

adoptant un type à soixante places pour les troisièmes, à cinquanlc places pour les secondes, on trouverait encore Foccasion de n'avoir qu un châssis commun au deui classes de voitures, tout en diminuant notablement le poids mort et le prix derevient par place offerte.

VottoMS mixtes avec emaapurdmt^nt A fcsgages. — Les voitures mixtes sont généralement la conséquence de certaines conditions spéciales d* exploitation.

Cette voiture, permettant de plomber le compartiment de bagages au départ de Paris ou de Cologne, les voyageurs firanchîssenl deux frontières sans avoir à subir deux visites de douane. On a construit également au Nord, pour les trains internationaux, une voiture mixte première^seconde, avec compartiment de bagages; les secondes sont à une extrémité, les bagages à Vautre, et le compartiment de première au milieu.

Sur certains chemins on a mis en circulation des voitures mixtes contenant les trois classes de voyageurs ; sur d'autres on trouve des voitures mixtes contenant des secondes et des troisièmes.

En Angleterre, certaines Compagnies mettent dans leurs trains express des voitures mixtes de premières et de secondes avec compartiment de bagages pour des destinations de certaine importance, afin d'éviter des transbordements aux voyageurs, et de leur donner toute sécurité au point de vue de leurs bagages.

Vottorcs * impériale. — Harèhepleds et palettes pcmr j me-

eéder. — L'accès sur les premières voitures à impériale était difficile, dangereux et impossible aux femmes. Les palettes avec main-courante n'offrent pas assez de sécurité aux voyageurs. La compagnie de FOuest modifie cette partie de ses voitures afin d'éviter tous dangers.

Les impériales ouvertes ne peuvent convenir que pour les courts trajets ; elles présentent surtout Tinconvénient de laisser arriver les cendres de la locomotive sur les voyageurs, qui néanmoins estiment beaucoup ces places pendant la belle saison.

Commmdeatkm d ime voteore A rmitre. — On s'est beaucoup préoccupé dans ces derniers temps du meilleur mode de communication à établir entre toutes les voitures d'un même train au point de vue de la sécurité des voyageurs.