UOTEÏ^S PROPOSES POUR ASSURER LA SÉCURITÉ DES VOYAGEURS

/ Dès l'origine de rexploitation des chemins belges, les gardes-

conrois circulaient d'une voiture à l'autre, pour faire le contrôle (les billets, en cheminant sur des tringles de fer rond placées sous les brancards de caisses, et se tenant par les mains à d'autres tringles attachées à la caisse à la hauteur des corniches.

Ce moyen, qui n'était pas sans danger pour les hommes de service, fat remplacé en 1842, au chemin de fer de Lille à la frontière de Belgique (alors exploité par l'État), par l'emploi de longues palettes de marchepied, qui fournissaient un moyen de circulation le long des trains.

Ce moyen de circulation et de contrôle déjà bien efficace fut appliqué plus tard à tout le matériel de la compagnie du chemin de Ter du Nord, ainsi qu'à celui du Midi; toutefois toutes les Compagnies ne l'adoptèrent pas.

L'administration supérieure a demandé aux Compagnies l'application de glaces, permettant de voir d'un compartiment dans Tau- Ire, et au besoin d'appeler en brisant la glace, mais ce moyen spulère aussi d'assez nombreuses objections et ne parait pas encore fouroir la solution recherchée.

Indépendamment de ces divers moyens de circulation d'une voilare à l'autre, on a expérimenté divers moyens de communication entre les hommes de service dans les trains.

Tantôt on a monté sur le tender une cloche mise en action par une corde circulant le long des trpins, età la portée du conducteur du train.

La cloche a été remplacée, au chemm de fer du Nord, par un sifflet spécial d'avertissement, adapté à la locomotive.

Enfin, dans ces derniers temps, on a fait sur le chemin de fer du Nord des essais de communication électrique, suivant le système de M. Prudhomme. Ces essais ont donné d'assez bons résultats ; néanmoins jusqu'à présent, on n'a pas abouti à une solution vraiment pratique.

Tout ce que nous venons de dire s'applique au matériel appelé matériel anglais ; car on sait que, pour les voitures dites voitures américaines, la communication s^établit naturellement au moyen des ponts-escaliers situés aux extrémités des caisses.

5o6 APPENDICE.

Waier-doseï». — Jusqu aujouixl^hui, 011 ne trouve guère île water-clospts (|uc dans les trains de cérémonies ; cependant la compagnie de TEst en a fuit construire dans un certain nombre de wagons à bagages, avec un petit compartiment d'attente contenant deux places. Cette disposition peut donner, jusqu'à un certain point, satisfaction aux réclamations du public ; nous croyons qu*elle doil être employée pour tous les trains express parcourant de grandes distances.

ciHi«fr«fe étm voftartM. — On a essayé, avons-nous dit (t. III, page 576), plusieurs systèmes de chauffage de voitures à circulation de vapeur ou d'eau chaude ; aucun d'eux n'est entré dan^ la pratique.

Des essais d'un nouvel appareil à circulation d'eau, avec foyer spécial pour chaque voiture, viennent encore d'être récemmenl tentés en Belgique, sur le grand chemin de Luxembourg.

Le foyer se compose de deux cyHndres concentriques en fonic, entre lesquels est placée l'eau. Sur une grille, au fond du cylindre intérieur, on charge du menu coke par la partie supérieure, qu'on ferme au moyen d'un couvercle; ce tuyau donnant issue au gaz prend sur le côlé, traverse l'eau et s'élève jusqu'au-des3us du pavillon, où il se termine par une mitre à girouette.

Le système est placé en dehors de la caisse, et lixé à l'unde^s angles du châssis correspondant. A l'autre bout de la voiture, esl monté un tube à colonne d'eau, de hauteur convenable, ouvert à sa partie supérieure, et terminé en forme d'entonnoir, afin de faciliter remplissage. Ce tube, débouchant à Pair libre, fonctionne à la fois comme soupape de sûreté, et régulateur de température.

Entre Tappareil et la colonne d'eau on établit à l'intérieur des compartiments, sur le plancher, une circulation de tuyaux en zigzag, pour le départ de l'eau chaude, et en Kgne droite sous la caisse, pour le retour de l'eau froide.

Cet appareil qui parait ne devoir exiger que peu de soins en route, présente Tinconvénient d'être d'une mise en train lente surtout, el de dessécher outre mesure le bois et les garnitures de la caisse, après quelque temps de marche. Les voyageurs se plaignent aussi d'éprouver quelquefois une impression pénible.

CHAUFFAGE l>ES VOITURES. 557

En Amérique, comme en Russie sur les lignes du gouvernement, el sur quelques lignes prussiennes, on place des poêles en fonte ou enTaïence dans Tintérieur des premières classes, ainsi qu'on le pratique en France pour les wagons-postes; mais ce moyen, acceptable avec la disposition de voiture à laquelle on Tadapte, est inadmisiiible avec les caisses à compartiments.

Les voitures chauffées avec poêles, que nous citons, sont en effet (les espèces de salons à couloir transversal dans lesquels il est facile de trouver la place d un poêle.

Du reste, sur les chemins où Ton rencontre les poêles intérieurs on trouve auFsi des voitures à compartiments chauffés par les mêmes procédés que ceux généralement adoptés, c'est-à-dire au moyen de tliaufferettes hydrauliques.

ciMiBfffereMe». — La chaurrerette du Nord se compose d'un corps d'une seule pièce en cuivre rouge embouti, et d'un dessus en cuivre rouge fort ou tôle rivé ou soudé, avec les bords relevés du corps principal; l'appareil est étamé à l'intérieur et à l'extérieur.

Tous les bouchons avec les tubulures d'emplissage sont parfaitement calibrés pour s'adapter indistinctement à toutes les chaufferettes et être manœuvres par une même clef.

Les chaufferettes du chemin de fer de TEst sont en tôle étamée et brasée avec garniture des fonds en laiton.

Les chaufferettes du chemin de fer du Nord sont relativemen plus coûteuses et moins faciles à manier que celles du chemin de fer de l'Est, mais elles conservent plus longtemps leur température, j^ràce à leur enveloppe en bois, qui ne laisse échapper la chaleur t|ue par la face supérieure sur laquelle les voyageurs posent leurs pieds.

On a quelquefois employé des chaufferettes de forme cylindrique ^^nrnies de moquette. Ces chaufleretles ont l'inconvénient de rouler tro|) facilement sous les pieds, et surtout de répandre une odeur nauséabonde dans les voitures, lorsque la moquette mouillée par les pieds des voyageurs ou par remplissage vient à sécher par l'élévalioii de la température.

Avec l'emploi des chaufferettes hydrauliques il faut avoir dans les stations, à des dislances de 60 ou 80 kilomètres au plus, des IV. 22

appareils à chauffer l'eau avec installation d^emplissage et de vidange.

Jusqu'ici, on n'a chauffé que les voitures de première classe, il faudrait sans doute trouver des dispositions plus économiques et d'une installation plus prompte et plus commode pour permettre d'étendre le chauffage aux deux autres classes de voitures.

Èeiaira«e. — L'éclairage généralement adopté est l'éclairage à Thuile. Nous avons dit que l'éclairage au gaz n'avait été employé qu'exceptionnellement et qu'il avait eu peu de succès. (Voir tomelY, page 328.)

ChAMto vltréik — La construction des châssis vitrés exige une attention toute particulière. Les différents types employés dans un matériel doivent être rigoureusement calibrés ainsi que les coulants dans lesquels ils se meuvent, afin de n'offrir que le jeu strictement nécessaire au mouvement.

Pour faciliter la manœuvre des châssis de portières plus lourds que ceux Je côté, la compagnie du Nord, et après elle plusieurs autres Compagnies, ont employé des contre-poids placés dans l'épaisseur des panneaux.

Au Nord, on a supprimé les poignées du haut et les tirants du bas des châssis, et on les a remplacés par des crochets de laiton en partie incrustés dans les traverses de haut et de bas. Ces crochets allongés sont arrondis sans cependant faire trop de saijlie afin de faciliter la manœuvre. Si cette disposition de crochets est plus économique que celle des tirants, on peut dire qu'elle est beaucoup moins commode pour les voyageurs.

Afin de s'opposer au clapotement des châssis et à l'entrée des vents coulis si désagréables dans la marche à grande vitesse, on emploie ordinairement des ressorts destinés à presser le châssis dans sa feuillure. Sur certains chemins anglais et sur le chemin du Nord, on interpose une petite languette de bois d'acajou entre le ressort et le châssis pour mieux assurer la fermeture. Ces languettes doivent être montées de telle sorte qu^elles ne puissent être dérangées par les voyageurs. On garnissait autres fois et on garnit encore les châssis avec du velours^ mais celle

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dispusiliuii, bonne sans doute, exige un entretien assez coûteux. Elle se recommande toulefois par sa simplicité.

Pour les premières et secondes classes, i| est important que tous les châssis d'un compartiment soient mobiles ; pour les troisièmes classes, on se contente généralement de ne rendre mobiles que les châssis des portières.

Dans les premières classes on adopte assez généralement aujourd'hui des rideaux pour les châssis de côte ou des stores pour ceux des portières. On monte les rideaux sur tringles en laiton avec corde en soie dans le bas. Au chemin du Midi, aux baies de custode comme aux baies de portières, on a mis des stores à rocbet.

Dans les secondes classes, on se contente ordinairement d'ap< pUquer aux châssis de custode'des rideaux assez larges pour aller jusqu'au milieu de la portière en glissant sur une tringle ayant toute la longueur du compartiment, un bouton et une boutonnière permettent d'attacher ensemble les deux rideaux lorsqu'ils sont fermés.

Quelques chemins ont cependant adopté de^ ressorts, mais on ne les a pas disposés à rochets par raison d'économie.

Penneturc des portières. — On ferme généralement les portières au moyen de poignées à loquets en forme de T, afin que d'un coup d'œil les hommes de service puissent s'assurer avant le départ du train que tout est en ordre. On ajoute généralement au loquet, comme complément de fermeture, dans le bas des portes, un verrou de sûreté.

Avec l'emploi des grandes palettes des marchepieds s'est introduit l'usage de longues mains-courantes, qui offrent un point d'appui fort utile aux voyageurs quand ils montent ou qu'ils descendent des voitures.

Toitures. — On a quelquefois fait usage de cuir ou de toile goudronnée et sablée pour couvrir les voitures, mais on revient généralement à l'emploi du zinc.

Pendant que le zinc en feuilles de 0'",00U87 d'épaisseur, dit n"* 14,. dure de quinze à vingt ans en n'exigeant que fort peu de réparations, la toile goudronnée ne dure guère que quatre à six ans, en présentant d'ailleurs l'inconvénient de se déchirer^ et occasionne des infiltrations fréquentes.

La loilure en zinc se cloue, au moyen de poinles, sur le bord extérieur des corniches et sur les courbes de pavillon de trois en trois courbes, par exemple.

Les corniches sont toujours creusées en forme de gouttières, elles conduisent les eaux aux quatre angles de la voiture, d'où elles s'échappent par quatre petits becs tournés vers l'intérieur des voies.

On a quelquefois fait descendre les eaux par des tuyaux venant déboucher au-dessus des traverses de caisse, mais ces tuyaux se bouchent quand on ne les fait pas d'un diamètre intérieur assez fort. Au chemin du Midi, on a adapté ce système aux voitures de toutes classes et on s* en trouve bien, on les préfère à tout autre mode parce que Teau n'est projetée ni sur les personnes, ni dans rintéricur des caisses quand par hasard les baies d'extrémité sont ouvertes.

Dans les coupés du Nord on a disposé le tuyau de descente d'eau de manière à le faire servir de main-courante.

«amiiorett. — La garniture la plus généralement adoptée aujourd'hui pour les premières classes est celle en drap mastic plus ou moins foncé. Pour les compartiments de fumeurs, en Allemagne surtout, on adopte le maroquin foncé.

Les garnitures des deuxièmes classes varient beaucoup selon les chemins ; les compartiments sont quelquefois garnis du haut en bas, mais le plus souvent la garniture ne s'élève qu'à la hauteur des épaules. On trouve des garnitures en crin noir, en drap tissé ou feutré, en coutil rayé de difTérentes nuances.

Les étoffes en crin ont été abandonnées ; cependant le Midi persiste dans son emploi, qui est bon surtout pour les climats chauds. Le cuir parait abandonné par les Compagnies qui l'avaient d'abord employé ; les coutils, généralement en fil et colon, se fanent rapidement et se déchirent avec trop de facilité. Le drap feutré tendu parait se maintenir parfaitement. Il se nettoie aisément ; après quatre à cinq ans d'exercice, il peut être retourné, et fournir ainsi une durée moyenne de huit à dix ans.

Pour ménager les garnitures des premières classes, on ap- |)lique quelquefois des housses à la hauteur de la tête, et des