ROUES E>' FER DE GRUSON

et sont au nombre de 716, Tannée dernière, deux seulement ont dû 611*6 réparés, et encore, pour des causes accidentelles qui ne tenaient pas à l'imperrection de Tappareil. M. Turck a publié, du reste, dans \es Annales des mines^ t. IV, 1862, une description de son injecteur à laquelle nous renvoyons ceux de nos lecteurs qui dé* sireraient le mieux connaître.

Tiflaff — Dans le Hanovre, afin d'éviter la projection des étincelles, on emploie avec avantage la cheminée ci-contre (fig. 76), qui, nous a-t-on dit, donne d'excellents résultats.

Cette cheminée se compose d'un corps de cheminée ordinaire, terminé à sa partie supérieure par une partie sphérique en tôle, ouverte à son sommet. Dans l'intérieur se trouve suspendu au-dessus de la cheminée une espèce de parachute retourné, contre lequel viennent se heurter les escarbilles ou étincelles entraînées par le tirage pour retomber dans la sphère en tôle, d'où on les extrait quand lu machine rentre au dépôt.

TIarhiTw ■■nirlilff — En Autriche, on emploie des machines à trois essieux couplés avec roues intérieures aux boîtes, — mouvement et cyUndrc extérieurs.

Les boites sont extérieures aux roues et placées directement sur le prolongement de l'essieu entre la roue et la manivelle.

■MUaesEBgerUi dm SftnunerlB^. — Dans les nouvel les machines Engerth modifiées, on aplacésur les boîtes, afin dedonnerplusd'adhérence à la machine, de forts contre -poids en fonte qui servent en mémo temps à contreventer le châssis. Ces contre-poids portent sur chacun lies quatre essieux. On en a même ajouté un à Tarrière près du foyer.

■ wa CTi fiMitr tir f4T™ — Nousavonseu occasion de remarquer sur plusieurs chemins allemands IVmploi de roues de locomotives en fonte (fig. 77 et 7 8). Nous ne saurions partager la confiance des ingénieurs allemands à regard de ces roues. La fonte, de si bonne qualité qu'elle soit, ne nous paraît pas présenter assez de sécurité pour être

Fi-. 76.

Fi g. 77 il 78. — Roues do locomotives en fonte.

MACHINES STURROCK.

employée aux roues de locomotives. Déjàcommerouesde wagons, elles occasionnent, avec de faibles charges , des accidents. Que n'a- 1- on pas à redouter des roues de locomotives sur lesquelles pèsent jusqu'à dO et 12 tonnes.

■adrinnStmvodc. — En

décrivant tome III, p. 599, les nouvelles machines de M.Sturrock, nous avons supposé que la Uaison du tender à la machine avait lieu, comme dans les machines Verpilleux, au moyen d'un lube articulé. C'est une erreur, nous nous sommes procuré un dessin de cette machine que nous reproduisons (fig. 79.) Au lieu d'un tube articulé, M. Slurrock emploie un tube métallique flexible, ce qui fait disparaître un des principaux inconvénients du système Verpilleux.

Un certain nombre de machines de ce genre sont employées depuis le 27 mai 1865 sur le chemin de Great- Northern ; elles augmentent, d'après M. Sturrock, la puissauce de la machine de 50 à 50 pour 100. On fait usage des mêmes machines sur Ir

chemin de Manchester et Sheflield depuis le 16 août 1865 avec le même succès.

Une machine de ce genre coûte 10,000 fr. environ de plus qu*une machine ordinaire à marchandises du chemin Great-Northem. On a dû, pour alimenter les cylindres du tender, augmenter la surface de chauffe de la machine, et pour cela on a allongé la boite à feu comme le fait M. Belpaire dans son système.

La surface de grille de la machine, avant cette modification, n'était que de l'",50 carré. L'essieu de derrière était placé derrière la boite à feu; après la modification, la surface de grille est de* venue de 2'",45, et Tessieu a été placé en dessous de la boîte.

L'augmentation du poids de la machine a été d'environ 500 kilog. , elle a pu alors traîner 45 \i^agons au lieu^de 30.

Enfin le poids du nouveau tender étant plus grand que celui de l'ancien, le frein agit plus énergiquement.

lifMomotive exprewB An Iiaadon-C%athain-Miid«Bov«r rmSÊmmjn

im. Sharp, st€«wttrd et c*^ — La figure 80 représente une machine à roues couplées de grandes dimensions pour le service des trains express sur le London-Chatham-and-Dover railway.

Ces machines peuvent remorquer une charge de 220 tonnes sur une partie de niveau à la vitesse de 72 kilomètres à l'heure.

La partie cylindrique de la chaudière a 5"", 20 de longueur el l'",18 de diamètre. La boîte à feu a 1"*,60 de longueur, 1" de largeur, 1",60 de profondeur à l'avant et0",85 à l'arrière.

La surface de chauffe se compose de celle de 181 tubes en laiton de 0"*,05 de diamètre et de 5"*,50 de longueur, correspondant à 95°, 32, et de 9",85 pour la surface de chauffe par rayonnement, ce qui fait en tout 105™, 17.

La surface de la grille est de 1"',85; la cheminée a 0"*,58 de diamètre et 4°, 04 de hauteur mesurée du niveau des rails; les cylindres ont 0'",43 de diamètre, le piston 0™,55 de course. L'alimentation a lieu au moyen de deux GilTard placés sur les côtés de la boîte à feu. Les grandes roues ont 1"*,98 de diamètre, les petites l'",22. La distance entre l'essieu moteur et l'essieu d'avant est de 2", 28, celle entre l'essieu moteur et la roue d'arrière 2™, 15, on sorte que la distance entre les essieux extrêmes est de 4'",42.