DÉTERMINATION DES RÉSISTANCES A VAINCRE SUR LES CUENLNS DE FER

i Ék lA tHMitkMi. — Les éléments de la résistance o|>por )ée au mouvement de la locomotive sur un chemin de fer sont :

l"* La résistance normale due au frottement des wagons sur les fusée:) d'essieux et au pourtour des roues;

f La résistance normale due à l'action de Fair en temps de cairne parfait sur les wagons ;

y Les résistances accidentelles occasionnées par la courbure de la voie;

4<' Les résistances accidentelles occasionnées par l'action du vent, les déformations de la voie, etc.;

5** La résistance propre à la machine et à son tender occasionnée par leur frottement sur les essieux et au pourtour des roues, et la résistance occasionnée par le frottement des différentes pièces du mécanisme de la machine.

Nous avons, chapitre XV, résumé les expériences faites pour iiêterminer les résistances propres aux wagons et au tender ou à la machine considérée comme véhicule, et nous avons fait connaître chapitre XVI celles qui ont eu pour objet la détermination de la ré- Mstancc produite par le frottement du mécanisme de la machine.

KésfiFtaiMe in pUOM e« c» Ugme droite. — En se reportant au chapitre XV on trouve que la résistance due au frottement des wagons en alignement à de petites vitesses est, d'après M. de Panibourg de 1/375 = 2 kilog. 90 par tonne de 1000 kilog. non compris la résistance de l'air peu importante à de faibles vitesses.

Que MM. Gouin et Lechatelier ont trouvé pour la même résistance à la vitesse de 25 kilomètres environ 3 kil. 00. — 60 kilomètres — 8 50.

Que M. Polonceau indique pour le chiffre de la résistance également en palier et en alignement à la vitesse de 25 kilomètres par heure 5 kil. 20.

508 APPKNDICK.

EiiiiuNf. Vuiiietniii, ingénieur eu chel'de la traclion au chemin de ter de l'Est, a trouvé dans de courtes expériences un chilTrequi ditrère peu de celui de M. Polonceau.

MM. de Pambourg, Gouin et Lechatelier, ainsi que MM. Polonceau et Yuillemin, ont opéré avec des wagons graissés à la graisse. M Polonceau appréciant l'influence du graissage a riiuile a reconnu que 55 wagons graissés à la graisse équivalaient comme résistance à 45 wagons graissés à Thuile.

Il s'ensuit que le graissage à Phuile étant substitué au graissage à la graisse, la résistance dans les expériences de M. Polonceau se seraient réduites à 2 kil. 50.

M. Forquenot enfin, ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin de Ter d'Orléans, à la suite d'expériences multipliées laites avec le plus grand soin a trouvé, qu avec des wagons graissés à l'huile, la résistance était de :

2 kil. 25 par t. à la vitesse de 25 kil. par h. 1 ^.. . * ^

2 50 — 30 1. J^^"*" "^^ * ^'^ wagoHî^,

3 00 — - 40 — pour 16 à 18 —

4 60 — - . 60 — pour 10 à 12 —

Uans les expériences de MM. Gouin et Lechatelier de 7 à 8:

Dans celles de M. Polonceau de 15 à 16.

Le chiffre de la résistance en plaine et en alignement à de petites vitesses donné par M. de Pambourg, bien que cet ingénieur ait opéré avec des wagons d*une autre construction qu& les wagons actuels, diffère peu de ceux indiqués par MM. Gouin, LechateKer et Polonceau.

Ces chiffres sont au contraire sensiblement dilférents du chiffre fourni par la compagnie d'Orléans (2 kil. 25). Cela tient au mode de graissage et peut-être à une autre cause encore comme le serait par exemple le mode de construction du matériel, car, d'après ks expériences de M Polonceau, Tinfluence du graissage à Thuile ne devrait pas être tout à fait aussi grande.

La divergence pour les grandes vitesses entre MM. Gouin, Lechatelier et Forquenot est considérable. La différence dans le mode de

DËTËKMir^ATK» DES RËSISTA.NGËS Â VAINCRE. 309

graissage est loin de suffire pour l'expliquer. Le chiffre de M. Forquenot parait d* ailleurs faible à tous les ingénieurs de nos grandes lignes que nous avons consultés. La plupart admettent, pour des vitesses de 60 kilom., une résistance de 6 1/2 à 7 kilog., et, pour des vitesses de 80 à 90 kilom. , ils supposent que la résistance pourrait atteindre de 8 à 10 kilog. Toutefois nous ne saurioDS contester Texactitude des résultats obtenus par M. Forquenot. M. Forquenot déclare que les charges traînées par les machines du chemin d*Orléans comparées à leur travail calculé le confirment; mais il faut les considérer comme des limites inférieures, et il ne serait pas prudent des'en servir comme base pour déterminer la charge habituelle des loachines, car une machime en marche doit toujours disposer d'un osccs de force pour vaincre les résistances accidentelles qui peuvent se manifester, telles que celles occasionnées par l'action du ?ent,les imperfections delà voie, etc. M. Flachat, pour la résistance eu plaine et en alignement à de petites vitesses, ne croit pas sage de descendre au-dessus du chiffre 4 kilogr.

Si Taccroissement de résistance occasionnée par le passage d'un certain degré de vitesse à un degré plus élevé n*était dû qu*à Tin- Ruence de l*air, il ne serait pas aussi grand que les expériences l'indiquent. Cela résulte d'observations faites au chemin d'Orléans, mais il y a d'autres causes que l'action de Tair contribuant à augmenter la résistance : de ce nombre sont les imperfections de la voie, le mouvement de lacet, etc.

Au chemin de fer de TEst on a fait un grand nombre d'expé riences dans le but de comparer le graissage avec la graisse au graissage avec l'huile. On s'est servi dans ces expériences de la boite à huile de M. Dietz remplie d'huile fraîche. Le nombre des wagons a été constamment de 26.

En été, le rapport entre la résistance à la traction avec graissage à la graisse à la résistance avec graissage à T huile a été de 1 .28.

En autonme, 1.34.

En hiver 1.55.

N. Polonceaua trouvé en moyenne 1.5U.

On peut dire par conséquent que les expériences faites à l'Est et à Orléans concordent sensiblement.