INFLUENCE DES NEIGES

Sur plusieurs chemins d'une certaine importance^ construits récemment en France et en Suisse, on a adopté en quelques points, par raison d'économie, des rayons de 300 à 350 mètres; mais alors on ralentit le train au passage de ces courbes.

La courbure du chemin, dans les changements de Yoie, où l'on marche toujours doucement, a pour limite minima 260 mètres.

Les nouveaux cahiers des charges français admettent pour les cheinins du troisième réseau des pentes normales de 15 millimètres, et par exception de 3 centimètres, ainsi que des courbes de 300 mètres de rayon.

Wmammg^ * bIvcmi. — Les passages à nivcau, quand, sur les alignements ou sur des courbes en remblais, on peut les apercevoir de loin, ne sont pas dangereux ; mais il en est tout autrement s'ils se trouvent à Textrémité de tranchées ou de souterrains courbes.

Il faut aussi éviter autant que possible de placer des passages à niveau à l'extrémité des gares sur des chemins fréquentés ; mais souvent cela devient très-difficile.

lacMiYénlente des polBtft de rebroMMCflMttt. "-* Il ne faut

recourir, dans les tracés, aux rebroussements que dans quelques cas particuliers où ils deviennent indispensables pour se rapprocher du centre des villes ; et encore est-il nécessaire, dans ce cas, d'établir des courbes de raccordement pour éviter aux convois directs de pénétrer dans les stations où ils seraient obligés de rebrousser. >— ege des MNrtcrrafaM. — Le passage des souterrains n'est pas, comme on Ta prétendu, nuisible à la santé des voyageurs.

Les déblais ae d^klveot pas Mre ■écessalgcmcirt eompeasés

psa les gf Mais. — Dans le tracé des routes de terre on cherche ordinairement à compenser les déblais par les remblais. Plusieurs ingénieurs ont cru devoir, à tort, étendre cette règle au tracé des chemins de fer.

n faut souvent détourner le tracé d'un chemin de fer pour éviter certains terrains difficiles ou recourir aux dépôts et aux emprunts.

Aetfan des weiMs. — Il importe, en étudiant le tracé des chemins de fer, de se rendre compte de l'action que les vents peuvent avoir sur la marche des convois.

des neiges. — Il faut aussi, dans les pays de mon-

tagnes surtout, diriger les tracés de manière à se préserver autant que possible des amas de neige. — Toutefois la neige est moins redoutable qu'on ne Ta supposé. On a exprimé la crainte que dans les pays de montagnes, et même dans les pays de plaines où le froid est rigoureux, elle ne devint un obstacle insurmontable à l'exploitation des chemins de fer en hiver. Cette crainte n'est pas fondée.

CauaidiMmâÈomH •«r«iési<|iM«.— On divise en général les voies de fer stratégiques en voies parallèles à la frontière et voies perpendiculaires, n est essentiel que les voies parallèles, surtout si eUes sont voisines de la frontière, soient protégées par un obstacle naturel quelconque, tel qu*un grand fleuve ou un rempart de hautes montagnes.

Dans le voisinage des places fortes les chemins de fer doivent être, autant que possible, établis à la surfoce du sol.

Traeé «o poêmH de vue IfaMuacler. *- Le tracé le plus parfait âU point de vue technique n'est pas toujours la plus convenable. Il n'est généralement avantageux d'améliorer un chemin de fer, et même une voie de communication quelconque, ou, en d'autres termes, d'adopter, pour ce chemin ou pour cette voie de communication, un mode de construction et un tracé plus parfaits en augmentant le capital engagé que lorsque la circulation est plus active.

EwbMUMiieiiicDUi. — • Le tracé d'un chemin de fer ne doit jamais être étudié isolément. Une des conditions auxquelles doit satisfaire le tracé de tout chemin destiné à unir de grands centres de population est de se prêter aisément à TétabUssement d'embranchements. Le tracé de ces embranchements n'exige pas la même perfection que celui des lignes principales.

Éieadne des fwree on BtetioiiB. — La surface couverte par les gares extrêmes de chemins de fer, lorsqu'elles se trouvent dans de grandes villes comme Paris ou Londres, est considérable.

A Paris, les grandes gares de voyageurs couvrent une surface de 8 à9 hectares. Celles de marchandises occupent jusqu'à 50 hectares.

La surface occupée par les grandes gares intermédiaires hors ligne, et par les gares terminales autres que les gares parisiennes, celles de Londres et de Bruxelles, abstraction faite de celles de PesHi,