MACHINES A MARCHANDISES

L'aneien type Stephenson pour voyageurs, à roues indépendantes, longue chaudière, châssis intérieur, etc., est aujourd'hui abandonné. En France, on lui préféré le type à chaudière de moyenne longueur, double châssis, cylindres extérieurs.

En Angleterre, on fait souvent usage des cylindres intérieurs.

Le châssis extérieur, en cas de rupture d un essieu, n'est pas, ainsi qu'on Ta prétendu, plus dangereux que le châssis intérieur.

Les locomotives à quatre roues dans le même cas offrent autant (le sécurité que celles à six roues. Elles sont toutefois abandonnées sur toutes les grandes lignes, à cause de leur défaut de puissance.

En Amérique, et quelquefois en Allemagne, on fait usage, pour des vitesses modérées, de machines à huit roues avec essieux parallèles deux à deux.

Les locomotives Crampton font un excellent service à grande vitesse ; toutefois un certain nombre d'ingénieurs préfèrent pour les trains express les machines à roues indépendantes placées sur l'essieu du milieu, du même système que celles pour moyenne vitesse.

■aaUoM * marduuidiiies. — Les machines à marchandises se divisent en machines :

1** A moyenne charge;

2° A très-fortes charges ;

S"" Machines de rampe.

Les machines à marchandises traînant de moyennes charges sont ordinairement établies suivant les anciens types de Stephenson, avec les trois essieux entre les deux boîtes. On conserve souvent pour ces machines les cylindres intérieurs.

En Amérique, on emploie pour le service des marchandises comme pour celui des voyageurs des machines à huit roues ou des machines à dix roues, les deux essieux de devant étant indépen* dants de ceux d*arrière, qui sont couplés. — L'adhérence de ces machines ne peut dépasser 56 tonnes.

Quelques machines traînant de très-fortes charges sont dans le système sans engrenage Engerth. Sur le cbeiuin deTEst on sépare le tender de la machine.

La machine Engeiah peut aussi être classée parmi les machines de rampe avec la machine du Nord et la machine Beugnot.

La surface de chauffe est, dans les machines à roues indépendantes, pour le service à vitesse modérée, d environ 80 mètres ;

Dans les machines mixtes 85 mètres carrés.

Machines Grampton 100 —

Machines à marchandises ordinaires. 120 à 130 —

Machines Engerth 200 —

Fortes rampes du Nord 120 —

Fortes rampes Beugnot 180 —

Machines du Nord à 12 roues . . , . 215 —

RéparatioB eu poMs sur les Msien. — La répartition du poids sur les essieux s'opère de la manière suivante. Dans les machines Stephenson à voyageurs :

Charge sur l'essieu d'arrière. . . . j^, à J du poids total.

— — du milieu. . . . ^ à | —

— — d'avant \ ^ l "~

Dans les machines Grampton :

Gharge sur Tessieu d'arrière.. . . environ -^t —

— — d'avant. ... — ~ —

— — du milieu. . . — ^ —

Dans les machines à marchandises ordinaires et Engerth et dans les machines pour fortes rampes la charge doit être la même sur tous les essieux.

Mais elle ne doit jamais dépasser 12 tonnes sur un essieu.

L'écartemenl des essieux extrêmes est, dans les Grampton, de 4",89 ; dans les machines à moyenne vitesse, de 3"',01 à 4'",70.

V07CV. — Le foyer des locomotives en Europe est généralement rectangulaire, en Amérique il est cylindrique. Le foyer rectangulaire, offrant une plus grande surface de chauffe pour une certaine surface de grille, est préférable.

La boite à feu, dans un grand nombre de machines anglaises, est divisée en deux parties par un bouilleur; mais le bouilleur ne con* vient qu'autant que l'on brûle des combustibles de première qualité.

COMPRESSION. Mi

La boite intérieure doit être en cuivre rouge. La boite extérieure est en tôle.

CrOïc — La grille doit être composée de barreaux en fer laminé, indépeniianls. Toutes les machines doivent être munies d'un cendrier. En France, l'administration supérieure recommande le cendrier sans fond. En Angleterre, le cendrier est fermé dans le fond, et le tirage est réglé par une porte placée en avant, porte que l'on peut ouvrir plus ou moins.

Tttbes. — Les tubes sont en laiton, en fer ou en cuivre rouge. Le cuivre rouge se détruit rapidement lorsqu'on brûle du coke. Les tubes en laiton sont préférés sur la plupart des lignes européennes.

Tayaa de Tttpevr. — Le tuyau par lequel la vapeur se rend de la chaudière dans les boites est en cuivre.

• Le régulateur à tiroirs est celui que l'on préfère. I. — Le piston suédois est le meilleur de tous.

- L'échappement variable à valves est également le meilleur. En Angleterre, Torifice d'échappement est de grandeur constante.

On fait aujourd'hui généralement les roues tout en fer. p. — La coulisse est aujourd'hui d'un emploi presque général. La coutisse mobile présente deux inconvénients graves. Elle ne peut augmenter la détente qu'en augmentant l'avance linéaire et en rétrécissant les lumières. On évite le premier avec la coulisse fixe, très-répandue aujourd'hui.

AvaiMe, reeoinrrenieirt. — L'avance linéaire doit être égale au moins au recouvrement. Elle est généralement un peu plus grande.

Fgf le», détente, eoaipreMioB. — Dans les machines à cou^ lisse, la durée de la détente et celle de la compression et de l'échappenaent anticipé sont proportionnelles au recouvrement extérieur. Le recouvrement intérieur diminue l'échappement anticipé et augmente la détente et la compression.

CompreMfcNi* — La compression donne lieu à un travail résistant qui diminue la puissance de la machine ; mais elle diminue la dépense de vapeur, et, par conséquent, de combustible, en remplissant l'espace nuisible de vapeur. Poussée au delà de certaines limites, elle cesse dé réduire la consommation de vapeur.

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