PRÉCAUTIONS

PRISES OC A PRENDRE GORTBB LES AMONCELLBHBHTS VE IfBlGB { BITRAIT O'UHB NOTE DB M. aOSCHLER SUR SOM TOTAGE EN ALLEMAGNE.)

Bavière, — Exploitation en hiver. — En temps de neige, chaque uarrle-ligne est accompagné de deux hommes : quand la neige devient trèsabondante vers minuit, les hommes vont appeler les ouvriers supplémentaires dans les villages environnants ; ceux-ci sont habitués aujourd'hui à se rendre aux points accoutumés. Quand les brigades sont réunies, elles attaquent la neige en pratiquant des tranchées et en enlevant la neige sur 1", 45 à 1".75 de largeur et sur toute la hauteur. La voie ainsi déblayée, on fait avancer la machine, précédée d'un traîneau pesant 15,000 kilogrammes, wagon à six roues 4ami de lames de tdie en forme de charrue.

Les hommes ont soin de pratiquer de petites niches dans la neige pour se i;arer du train, qui doit toujours siffler pour annoncer son arrivée.

Dans les grands amoncellements de neige, l'ouverture des chemins se fait ('n trois opérations distinctes :

1* Cunette ouverte à bras d'hommes; 2* Élargissement fait avec la machine ; 5* Enlèvement à bras d^hommes.

Pour frayer, il vaut mieux atteler la machine du traîneau immédiatement :m train ; autrement il peut se faire que si la macliine-pilote marche en éclairenr, il se forme un nouvel encombrement en arrière.

Quand il faut frandûr un obstacle, on élève la tension de la vapeur jusqu'à ^ et 9 atmo^hères.

Les embarras de neige les plus sérieux sont ceux qui se produisent quand le vent souffle de l'ouest, le voehne, et donne avec force : c'est ce que les Allemands sppeWcni sckneewehen, tourmentes de neige, qui arrivent générale^ ment dans les mois de février et mars, entre dk et onze heures de la nuit : il •"st très-rare que l'orage éclate pendant le jour.

Dans ce cas, il arrive que les trains sont arrêtés, et que trois machines même attelées à la suite Tune de l'autre sont prises dans la neige.

Lorsque la neige est tombée avec trop d'abondance, au point d'empêcher les ouvriers de secours de sortir des villages, la voie ne peut être frayée immédiatement, et la machine ne peut plus passer. Les trains restent alors en place pendant un laps de temps plus ou moins long, selon hi localité où se produit Tencombrement. Ainsi, dans la partie de la ligne la plus élevée, où le climat est le plus rude, où les hommes ont le plus de vigueur, entre Kemptem et

Kaufbeuren, vers Gunzach, située à 427 mètres au-dessus du niveau du tai de Constance, et à 812 mètres au-dessus de la mer, le stationnement des trains ne dure guère que quelques heures; mais, Ters Schwabmunchen, entre Buchloe et Âugsbourg. à Taltilude de 500 mètres, où les honunes sont moin^^ aguerris, moins forts, moins exercés, Parrèt des trains dure quelquefois nn et même deux jours.

Les ouvriers supplémentaires sont payés à raison de 1 fr. 50 c. pour huit a neuf heures de travail de jour ou cinq à huit heures de nuit.

L'administration ne leur donne point de vivres ; avant de quitter leurs demeures ils prennent une solide nourriture et emporti^nt au travail un morceau de pain.

0ans les remblais ou levées, il faut avoir grand soin de dégarnir toute la surface de la plate-forme de la neige qui s'y amoncelle : le moindre amonceU^ ment devient une cause d*embarras; aussi doit-on commencer par frayer L voie, puis, une fois le train passé, on achève le déblai de neige en roéuageani des surfaces planes, afin de présenter au vent le moins d'obstacles possibles.

Chemins Saxo-Bavarola. — En liiver, Texploitalion ne présente pas de difficultés spéciales ; le tracé du chemin et quelques paraneiges préservent la voie des tourmentes de neige.

Quand la neige tombe très-abondamment et qu'elle s amoncelle, on emploie avec succès le chasse-neige, qui peut faire traverser des épaisseurs de neige qui s'élèvent jusqu'à 1",40 (cinq pieds).

Quand les rails sont gras ou qu'il tombe du verglas, les gardes-lignes sont chargés de répandre, au moyen d'un petit réservoir muni d un long lobe, du sable sur les rails, aussi bien pour augmenter l'adhérence des roues rootrioft à la remonte que l'action des freins à la descente.

Les machinistes ont Tordre d'en faire de même avec leurs appareils àsaUe; il est important que, dans ces deux cas, le sable employé soit toujours parfaitement sec.

— Sur les chemins de Wurtembei^ les neiges ne sont pas très-abondantes ; en quelques points seulement la neige s'amoncdait; on va remédié en élevante côté de la ligne de petits cavaliers de 1",15 à l*,45 de haut, selon que l'on peut se procurer des terres à bon compte.

Pour frayer la voie, quand la neige n'a pas plus de 0",60 de hauteur environ, et quand elle n'est pas trop serrée, on la repousse au moyen d'une charme suspendue à l'avant d'un wagon ordinaire à huit roues, lounlement cbargé: les lames de la charrue s'élèvent à 0*,10 au-dessus du rail.

Quand la neige s'élève à plus de 0*,60 de hauteur, ou quand elle est tivsdense, il faut frayer la voie à bras d'honmies.

En somme» l'hiver n'apporte pas de grandes difficultés dans rexploilaU'on. e( la drculalion n'en est jamais interrompue.

PRÉCAUTIONS CONTRE LE8 AMONCELLEIAENTS DE NEfGE. 509

— Aux chemins de fer prussiens, on n'a pas rencontré de difflrultés à parcourir les tunnels ; mais les forêts donnent, en automne, beaucoup de peine à Texploitation.

Le temps des neiges est très-pénible pour l'exploitation . M. Hartwich pense que, dans le cas d'orage de neige, il n'y a rien à faire que d'arrêter Texploitatîoo; généralement ces tourmentes de neige ne durent guère plus d'un ou é&a jours. Quand elles ont cessé, on Tient déblayer à bras d'hommes ; les rharrîots, traîneaux, etc., ne sont d'aucun secours.

Dans les chemins du Nord et de TEst, en Prusse, on a été arrêté avec six machines dans la neige, à 16* Réaumur de froid; les pompes gèlent; et, ce qui est plus mauvais encore, c est qu'il se forme sous les roues des machines de petits coins de glace que Ton ne peut enlever et qui font patiner les roues.

NOTE

SUR LES MOTEKS DE PREVENIR LES AMOKCELLEMERTS DE 5E1GE SiR LES CHENISS DR FER

PAR V. W. IfORDUNG

IHCfonOR EH CHEF DU litEftBAO GEIITBAL B*mt<AH9

Exposé. — lies habitants du Cantal ont beaucoup insisté sur la n^cessilt de tenir le plus grand compte, dans la détermination du tracé à travers le Lioran, du danger résult;mt des amoncellements de neige sur la future voie de fer, mais ils n'ont formulé aucun principe propre à atteindre le but. Le> renseignements recueillis, de son côté, par la compagnie d^Orléans étant vagues et parfois contradictoires, j'ai voulu chercher un surcroît de liunièrc en Allemagne où la question des neiges s'est imposée avec une grande forcv dés Torigine des chemins de fer. A cet effet, je me suis rendu à Tienne m moment de rassemblée bisannuelle des ingénieurs allemands, et j'ai visité )e^ lifiines de Strasbourg à Vienne avec la traversée de « TÂlpe de Souabe, § et de Vienne à Trieste avec la double traversée des Alpes noriques au Sommering ei et des Alpes Juliennes au Karst. J'ai parcouru à pied les parties les plus importantes de ce dernier passage en compagnie du personnel de Tentretien