VOIES NAVIGABLES ET CHEMIN DE FER DU NORD

minime sur cette partie de la dépense. Toutefois, comme il augmente la rapidité moyenne des transports dans le rapport de 8 à 5, il permettrait de réaliser une économie notable sur les frais généraux. Eu tout cas, il ferait disparaître jusqu'à un certain point Tinfériorité de la navigation actuelle comparée au chemin de fer, au point de Tue de la célérité et de la régularité.

Peut-être encore le gouvernement et les Compagnies, en opérant de nouvelles réductions sur les droits de navigation ou en agrandissant les écluses, fourniront-ils à la batellerie de nouvelles armes pour lutter contre la voie de fer.

La batellerie baissant alors de nouveau ses prix, il ne faudrait pas croire que le chemin de fer devrait se retirer de la lice. La navigation paraît arrivée à la limite des réductions qu'elle peut opérer dans Tétat actuel des choses, et il faudrait que les modifications dont nous venons de parler eussent lieu pour qu'elle pût abaisser encore son tarif. Il n'en est pas de même du chemin de fer. Nous avons lieu de croire qu'avec un tarif de 5%2, il réalise encore un bénéfice à la diminution duquel il se résignerait s'il y avait absolue nécessité. Le prix de revient pour le transport d'une tonne à un kilomètre, en tenant compte des frais d^entretien du matériel, de rintérët du capital des machines et wagons, et de son amortissement, du surcroit de frais d'entretien de la voie occasionnés par les trains de marchandises, et en général de tous les frais occasionnés par la traction de ces trains, ne nous parait pas devoir dépasser l',l/2,*si toutefois il atteint ce chiffre. Le bénéfice serait donc encore aujourd'hui de 1*,7.

Nous n'avons parlé jusqu'à présent que des transports à petite Vites^. Depuis quelque temps déjà les bateaux porteurs font concurrence au chemin de fer pour ces transports, aussi bien que ceux à moyenne vitesse vont le faire, avons-nous dit, sur une plus grande échelle. Ils enlèvent, en outre, à moyenne vitesse, à la compagnie du Nord, une quantité assez importante de marchandises de roulage.

Les bateaux porteurs consacrés an transport du charbon chargent de 230 à 240 tonnes, ceux qui font le service de la moyenne ▼itesse chargent 150, 140, et jusqu'à 150 tonnes.

84 APPËNDlCli:.

Voles aavl«ablM et cheHdM de fer de TEst. — Les voies navigables qui font une concurrence plus ou moins vive au chemin de fer de l'Est sont nombreuses. En voici Ténumération :

L'Aisne, l'Oise et la Seine, de Condé-sur-Yailly à Paris, sur un parcours de 200 kilomètres; le canal latéral à TAisne, Berry-au-Bac à Condé, 46 kilomètres; le canal des Ardennes, de Berry-au-Bac à Ponl-à-Bac et Youziers, 105 kilomètres; le canal de l'Aisne à là Marne, de Berry-au-Bac a Condé, 58 kilomètres; le canal delà Brusche, de Strasbourg à Soultz-les-Bains, 20 kilomètres ; le canal latéral à la Marne, de Dizy à Vitry-le-Français, 63 kilomètres ; le canal de la Marne au Rhin, de Yitry-le-Français à Strasbourg, 315 kilomètres; le canal de TOurcq, de Paris à Porl-aux-Pcrches, 109 kilomètres; le canal du Rhône au Rhin, de Strasbourg à Huningue et Saint-Syrophorien, 350 kilomètres ; le canal des Salines, deDienze à Sarrable, 37 kilomètres; le canal de la Seine supérieure, de Troycs a Sillery, 44 kilomètres; la Marne, de Paris à Dizy, 178 kilomètres; la Marne, de Saint-Dizier à Yitry-le-Français, 55 kilomètres ; la Meuse, de Ycrdun à Givet, 256 kilomètres; la Seine, de Méry à Paris, 198 kilomètres.

C'est à tort que nous avions supposé, dans notre 1^' volume, page 19, qu'on rencontrerait de grandes difficultés pour alimenter d'eau le canal de l'Aisne à la Marne ; le problème parait être résolu, el, bien que les travaux ne soient pas encore exécutés, on a transporté cette année 360,000 tonnes sur ce canal.

La navigation se fait sur les canaux dans d'assez bonnes conditions, mais sur la Marne elle est mauvaise, et n'a heu que pour le transport des bois. Celle de la Meuse a lieu dans des conditions ordinaires; sur la Seine elle est assez bonne.

La charge des bateaux sur tous les canaux, celui de la Brusche excepté, est de 100 à 200 tonnes. Sur celui de la Brusche elle n'est que de 45 tonnes.

Sur la grande voie navigable qui longe le chemin de Paris a Strasbourg, c'est-à-dire sur le canal latéral à la Marne, sur celui de la Marne au Rhin et sur la Marne, il n'est perçu aucun droit do navigation. Sur les autres voies navigables faisant concurrence au chemin de TEst les droits sont faibles.