LIGNE D^IT^NSBRUGK A BOTZEN, PAR LE BRËMNËR

Maure, Bauhac et Figeac sur des penles variant de 1 à 8 et lU millimètres. Â cette dernière station, le chemin traverse un souterrain de 1,300 mètres de longueur en rampe de 6,2 millimètres, et redescend sur Capdenac pendant 5,5 kil., en traversant deux souterniins de 500 et 600 mètres en pente de 12 millimèlres.^

UgBM d*liuuibnick A Boteen par le BremBer. — Ce chemin

d'une longueur de 119 kilomètres, est très-accidenté, et les pentes } sont très-fortes en beaucoup d'endroits.

A Innsbnick, la ligne prend de suite une inclinaison ascensionnelle de 25 millimètres sur une longueur de 7,489 mètres, jusqu'à la station de Patsch , où, sur 566 mètres, on ne monte qu'avec 2,5 millimètres de rampe. De Patsch à Matrie, le chemin reprend son inclinaison preipière de 25 millimètres pendant un parcours de 7,858 mètres. A Matrie, on rencontre sur 599 mètres une rampe de 10 millimètres, à laquelle succède en guise de palier une nouvelle rampe de 2,5 millimètres sur une longueur de ')40 mètres; puis une autre rampe de 17 millimètres sur 950 niè- 1res; une autre de 9 millimètres sur 1,555 mètres; une de 12,5 millimètres sur 1,080; une de 17,5 millimètres sur 915 mètres; et enlin la station de Sloinach, qui a 485 mètres de long et une ruriipe de 2,5 pour mille. De ce point, le chemin reprend sa marche ascensionnelle pendant 5,792 mètres en rampe de 25 millimèlres. A ce point de son parcours le chemin traverse un soulerraiij de 554 mètres de longueur en rampe de 17,5 millimèlres, puis remonte avec 25 millimètres d'inclinaison une partie du chemin de 5,579 mètres de longueur. A Gries, sur une longueur de i20 mètres, on a repris la rampe ordinaire aux stations soit 2,5 millimètres, puis, jusqu'au Brenner, celle de 25 millimètres pendant 4,574 mètres.

A cette station on trouve le premier palier de la ligne, qui mesure 490 mètres A partir de ce point culminant, le chemin corn- "lence à descendre, d'abord sur une longueur de 85 mètres en pente de 7,5 millimètres, puis de i 6 millimètres pendant 240 mètres; puis 7,5 millimètres sur 420 mèlrcs; 2,5 millimètres sur 500 •uclres; 9 millimètres sur 60 mètres, et 16 millinictres sur 60 uièlres. Là, Tinclinaison devient plus forte et pendant 1,920 mètres

ou entre en penle de 22,5 pour mille. A la suite, deux petites pentes de 60 mètreç, chacune ayant 20 et 18,5 millimètres d'inclinaison; une pente de 16 millimètres de 420 mètres de longueur, une de 7,5 millimètres sur 60 mètres; une de 7 millimètres sur 990 mètres; deux de 60 mètres et de 12,5 et 17,5 millimètres. Viennent ensuite d'autres parties en pentes variées, une de 2,1 6(' mètres sur 22,5 millimètres de pente, deux de 60 mètres sur 16 et 9 millimètres; une de 300 mètres avec 2,5 millimètres; une de 65 mètres sur 0,43 par nfillimètre, une de 60 sur 16. De Schilleberg le chemin suit uue pente de 22,5 millimètres pendant 3,292 mètres puis une de 15 millimètres en souterrain de 840 mètres,* pour reprendre de suite la pente précédente de 22,5 millimè- . très pendant 3,720 mètres. Jusqu'à Gossensass, oii Ton trouve le second palier, qui a 438 mètres de longueur. En quittant cette station, le chemin redescend vers Sterznig pendant 4,753 mètres avec la pente de 22,5 millimètres, à laquelle succèdent deux parties de 60 mètres de long, ayant 16 et 9 millimètres de pente; là ^t trouve la station, qui, sur une longueur de 456, n'est plus incliuir que de 2,5 pour mille. A la suite de la station, sur des longueurs de 90 mètres, 330 et 60 mètres, on trouve les pentes successives de 7,5, à 15 et 7,5 millimètres par mètre, auxquelles fait suite une partie horizontale de 690 mètres de longueur. Jusqu'à Freinreld,qui est établi sur un palier de 2,186 mètres de longueur; on trouve une pente de 7,5 millimètres sur 60 mètres; une de 15 millimètres sur 270 mètres; une 7,5 millimètres sur 120 mètrcn», et une de 18 millimètres sur 1,470 mètres. I^a station de Freinfeid est établie sur un palier, à la suite duquel se trouve une série de pentes d'une longueur de 57 kilomètres environ. La plus Torte de ces pentes est de 22,5 millimètres. C*est ainsi qu'on franchit le» stations de Grasstein, Franzensveste Brixen, Klansen, Wardbruck, Atzwomg, Muman et qu'on arrive à Botzen.

Les courbes sur ce chemin sont excessivement nombreuses; elles varient entre 270 et 2,400 mètres de rayon; on en compte : 59 de 270 mètres, 56 de 500, 26 de 360, 1 de 375, 1 de 390, 5 de 420, 28 de 450, 5 de 540, 28 de 600, 1 de mi S de 720, 6 de 750, 25 de 900, 2 de 1,050, 7 de i^MK

CHENÎN DE BOME A ANœNE. 165

5 de 1,500, 4 de 1,800, i de 1,950, et enfin 2 de 2,400.

Les travaux d'art sur ce chemin seront considérables par leur nombre, on y trouve 28 passages souterrains de diverses longueurs, puis un grand nombre de ponts par-dessus et par-dessous. Les terrassements aussi ne laisseront pas que d'être assez important.

cbcnta d« fer dv Boarfecaiiais. — Ce chemin, d'une longueur de 73 kilomètres, présente un profil très-accidenté. Après un parcours de 25 kilomètres, qu'on effectue à l'aide de pentes v\ lie rampes de i à il millimètres, on arrive au pied des fortes rampes de ce chemin. La première que Ton rencontre a près de 5,000 mètres de longueur et une inclinaison de 26 millièmes; puis, après avoir remonté une rampe de 5 et une de 12 mill., on redescend sur une nouvelle pente de 26 mill. pendant 4,527 mètres. A la suite de cette pente en existe une do 19 mill. 4 ; puis une série de pentes de 12, 11 , 10, jusqu'à 2 inillièmcs. C'est sur cette pente que se fait le raccordement des deux lignes.

Les courbes sur ce chemin varient entre 400 et 2,000 mètres de rayon. Jusqu'à 1,000 mètres, elles passent presque par toutes les cotes intermédiaires. Les grandes inclinaisons de 26 millimètres comptent plusieurs courbes de 4 et 500 mètres de rayon.

Les travaux d'art sur cette ligne sont nombreux, mais peu importants; on y compte vingt-sept tunnels, dont le plus court n'a que 80 mètres de longueur, et le plus long 2,926.

Les autres travaux d'art, viaducs ou ponts, sont des travaux ordinaires qui ne méritent pas de description spéciale.

OmbIb de Bone A Anedae. — Ce cheipin, d'une longueur approximative de 245 kilomètres, quoique très-accidenté, n'offre cel^endant que sur deux points de son parcours des pentes supérieures à 20 millimètres.

Il est divise en sept sections. La première, de Rome à Mont' Orso, ioDgae de 45 kilomètres, où Ton ne trouve pas de pente supérieure 3 15 millimètres, et où la plus faible est d'un tiers de millimètre.

Les courbes, dans cette partie du chemin, oscillent entre 400 et 5,000 mètres de rayon.

La «seconde section, de Mont' Orso à Orte, dont la longueur est

de 55 kilomètres, n'a pas d^inclinaisons aussi prononcées ; la plus forte est de 6 millièmes^ et la plus faible de 0",000o3. Les courbes y sont de même rayon que dans la section précédente.

De Orte à Terni la distance est de 29 kilomètres. Les pentes y sont de 2 à 8 millimètres» et les courbes de 400 à 1 ,000 mètres de rayon.

De Terni n Fuligno, quatrième section de la ligne, on comple 54 kilomètres, qu'on franchit à l'aide d'une série de rampes de 10, 18, 22, 7,5-14,6 et 1 ,65, pour redescendre par une suite de penles de 22, 2,14, 22, 8, 9, etc., etc., jusqu'à 1,8. C'est là que se trouve le premier faîte franchi. Les courbes, dans cette partie, ont de 550 à 1,000 mètres de rayon. Au passage des fortes pentes, elles ont de 600 à 1,000 mètres.

De Fuligno h Fossato, cinquième section de la ligne, la longueur de la voie est de 47 kilomètres. Le chemin se soude à la partie précédente à l'aide de pentes de 10, 8, 5, 2, pour atteindre bientôt les cliiffres de 22, 19,6 et 20 millimètres. Le rayon des courbes varie de 400 à 1,000 mètres.

De Fossato alla Rossa on compte 28 kilomètres, pendant le passage desquels on trouve des pentes de 20, 12, 15 et 1,5, avecde> courbes de 400 à 1,500 mètres de rayon.

Dalla Rossa ail' Adriatico, dernière section de la ligne et la plus courte, puisqu'elle ne compte que 25 kilomètres, le chemin rentre dans les conditions ordinaires. Les pentes n'y dépassent pas9'°,;> et descendent jusqu'à 2 millimètres. Les courbes y sont deoOO à 1 ,OUU mètres.

lAgme de Bologne A ptstoie. — La ligne de Bologne à Pistoie est d'une longueur de 100 kilomètres. En sortant de Bologne, elle emprunte le tracé de la ligne de Bologne à Plaisance jusqu à la traversée du Reno. Elle se détache immédiatement après le poni, et remonte le Reno jusque vers sa source.

De Bologne à Porreta, les rampes n'ont rien d'exceptionnel ; elle^ ne dépassent pas 0'",010 à 0",012. La vallée du Reno, dans tout ce parcours, ne présente qu'une suite d'éboulements ; les coteaui sont en mouvement en beaucoup de points sur plus d un kilomètre de largeur. Il en est résulté la nécessité de dispositions tout'^s

LIGNE DE BOIjOGNE A PISTOIE. 167

spéciales. Le chemin de fer est presque toujours en remblai dans le lit du torrent ; les remblais sont perrayés en maçonnerie avec mortier, et les pieds des perrés sont protégés contre les afTouillements par des blocs de maçonnerie glissant selon l'inclinaison du perré, et qa'on recharge à mesure qu'ils s'enfoncent. Il a fallu néanmoins se placer tantôt ^ers une rive, tantôt vers l'autre, bien qu*on eât adopté le rayon de 500 mètres. Les ponts sur le Reno sont donc très-nombreux. En outre, sur certains points, le Reno est tellement resserré entre les coteaux en mouvement qu'il devenait impossible de passer à ciel ouvert. Le tracé s'enfonce alors dans la montagne, allaat chercher les couches solides, par des galeries de grande largeur.

Au-dessus de Porreta, le terrain change et devient schisteux. La rampe augmente, et le tracé, où les courbes de 300 mètres se succèdent sans interruption, suit la rive gauche du Reno jusqu'au point où, passant sous le bout de terre de Bologne à Pistoie, il quitte le Reno pour un de ses afDuents.

A partir de là, on est en rampe de 25 millimètres sur 6 ou 7 kilomètres, jusqu'à la station de Prachia, point culminant.

Dans ce parcours les tunnels et ponts sur le torrent se succèdent à chaque pas. Il a fallu étudier le terrain avec un soin extrême, tenir compte du sens variable de l'inclinaison des couches, éviter les ravins où les schistes décomposés sont entraînés en avalanches par les neiges. Le chemin de fer est alors un travail d'art continu. De Prachia Ion descend vers Pistoja par une pente continue de 25 millimètres sur 25 kilomètres, avec courbes de 500 mètres de rayon. On rencontre d'abord le tunnel de TApennin, de 2,700 mètres de longueur, taillé dans le Macigno, qui a présenté d'énormes difficultés, ces roches étant brisées en tous sens et laissant passer l'eau comme im crible. A la sortie du souterrain, on se trouve en face d'un entonnoir qui descend à Pistoie par une pente excessive. Il a fallu suivre l'un des côtés du ravin, tant qu'on a pu trouver un terrain assez élevé; et, arrivé à l'extrémité du saillant sur la plaine, «ontoumer le dernier mamelon, et revenir sur ses pas vers le fond deTentonnoir par un souterrain en S. Revenu au fond de l'entonnoir, (^n reprend la direction de Pistoie par un nouveau souterrain en S.

iC8 APPENDICE.

Dans ces 25 kilomètres, les souterrains et les viaducs sont trv<iiombreux ; ces derniers s'élèvent jusqu'à 50 mètres, à trois étages. 1.1 y a là une accùniulation de travaux qu'on ne rencontre nulle part ailleurs.

L'exploitation se fait avec des machines Beugnot à huit roues.

Le prix de la ligne dépassera 700,000 fr. par kilomètre.

Les travaux ont été dirigés par M. Siben, ingénieur des ponts et chaussées, sous les ordres de M. Protchc, ingénieur des ponts el chaussées et ingénieur en chef du réseau de lltalie centrale, appartenant à la Compagnie des Lombards-Vénitiens.

Chemins ansiais. — On trouve de fortes rampes sur quelque^ chemins en Angleterre aussi bien que sur certains chemins du continent et sur un grand nombre de lignes américaines.

Parmi ces chemins nous citerons deux embranchements du Souih- Eastern railway^ celui de Whitstable et celui de Folkestone, le South'Devon railwayy le chemin de Manchester à Œdham el celui de Gloucester à Birmingham.

La traction sur ces différents chemins s'est opérée dans rorigine au moyen de machines fixes, mais dn a depuis lors remplacé partout les machines fixes par des locomotives.

L'embranchement de Whitstable, à partir de son point de jonction avec la Ugne principale, s'élève d'abord sur une longueur de 2,800 mètres avec une pente de 0,020, puis il est à peu près dr niveau sur une certaine longueur, descend sur 1,400 mètres de longueur avec une pente de 0,033, se trouve de niveau sur une longueur de 1930 mètres et enfin descend à Whitstable pendant un kilomètre avec une pente de 0,019. Les machines en usage sur ce chemin sont des machines de Bury à quatre roues seulement, couplées, ayant des pistons de 0''',35 de diamètre, avec une longueur de course de 0'°,60, et les roues ayant l'",52 de diamètre. Ce> machines remorquent sur la pente de 0,053 quatre wagons de charbon, le poids brut total (machine et tender compris) étant de 50 tonnes.

L'embranchement de Folkestone n'a que 1 200 mètres de longueur, sur lesquels l'inclinaison est de 0,053. Les trains sont remorque> par des [iiachines-tender à quatre roues couplées, construites par

CHRMIN DE BALTIMORK A L*0H10. 169

M. Crampton. Ces roues ont 1",52 de diamètre, les pistons 0'"40 el (TGO de course. Le poids de la machine est de 26 i tonnes, et la pression par centimètre carré de 9 kilogrammes. Ces machines remontent 14 wagons représentant un poids brut de 100 tonnes, machine comprise.

Sur le South'Devon railway il y a des rampes dont l'inclinaison varie de 0,020 à 0,025, avec des courbes en S de 500 mètres de rayon. Les machines, qui remontent sept wagons chargés sur la pente de 0,025 en ligne roite, n'en trament plus que six dans les parties courbes.

D'après H. Hawshaw, les plus fortes rampes des chemins anglais sur lesquelles on ait eu à satisfaire aux besoins d'une circulation active à des vitesses relativement considérables sont celles de Manchester àOldenham. Elles sont réparties sur une longueur de 11 kilomètres. L'inclinaison sur une longueur de 2 kilomètres est d'environ 0,020, puis la ligne est à peu près de niveau jusqu'aux approches de Oldham où les rampes ont de 0,025 à 0,056 d'inclinaison.

Sur le chemin de Gloucester à Birmingham on trouve une rampe de 0,027.

Nous ne possédons aucun détail sur le travail des locomotives de ces deux derniers chemins.

ckeadB de BiOiiiiiore A l'Ohio. — Le chemin de Baltimore à rOhio est le premier chemin de fer sur lequel ait circulé aux Etats- Inis une locomotive dès l'année 1850. On trouve sur ce chemin, au passage des Âlleghanys, une rampe continue d'environ 12 kilomètres de longueur, dont l'inclinaison est de 0,022. On s'élève an moyen de cette rampe à une hauteur de 788 mètres au-dessus de la mer; puis, après avoir contourné les cimes des Alleghanys sur une longueur de 52 kilomètres, on descend sur le versant occidental avec une nouvelle pente de 0,022 sur 14 1/2 kilomètres de tondeur, puis sur une longueur égale la pente se réduit à 0,020.

Les locomotives remontent les rampes à la vitesse de 24 à 52 kilomètres par heure lorqu'elles remorquent des trains de voyageurs, et de 16 à 24 kilomètres quand ce sont des trains de marchandises. Les courbes dans toute l'étendue du trajet sont nombreuses. Elles n'ont généralement que 180 mètres de rayon.

Cette portion du chemin a été livrée à Texploitation en 4851, trois ans avant le Sômmering. Le trafic sur ces rampes est considérable. Les locomotives employées sur ces rampes sont décrites ud peu plus loin. Au passage des rampes on en attelait généralement deux.

Prolongeant ce même chemin de Baltimore à TOhio, Tingénieur, M. Latrobe, ayant à percer deux tunnels et cette opération paraissant devoir exiger beaucoup de temps, imagina d'établir un cheroin provisoire par- dessus ces tunnels.

Au-dessus du premier tunnel, dit Kingswood tunnel^ il fut obligé de donner à la voie une inclinaison qui ne fut pas de moins de 0,10. Au premier abord il paraissait impossible de gravir une pareille rampe, et cependant pendant plusieurs mois elle a été exploitée par les locomotives qui ont transporté tous les matériaux nécessaires à la construction d'une ligne de 64 kilomètres de longueur et par celles qui ont remorqué les malles.

Les machines employées sur ces rampes, aussi bien que sur les rampes moins fortes ou sur les parties faiblement inclinées, ont été décrites par M Zerah Colburn. Il y en avait de deux espèces, celles qui remorquaient les trains portant les matériaux et celles qui traînaient les convois de voyageurs. Les pistons des machines à marchandises avaient 0"*,42 de diamètre et 0'",55 de course. Les roues motrices, au nombre de huit, avaient 1"^,07 de diamètre. La distance des essieux extrêmes des roues motrices n'était que de 3"', 40, et on avait supprimées bourrelets des roues du milieu.

La barre d'attelage du tender à la machine avait 3"',60 de longueur et était proportionnellement lourde. Elle était fixée au châssis de la machine à une certaine dislance de la boite à feu, presque an-dessous du centre de gravité, ce qui facilitait le passage des courbes do petit rayon.

Les machines à voyageurs ne différaient des machines à marchandises qu'en ce que le nombre des roues motrices était de six au heu de huit et que ces roues motrices avaient l^^^SS de diamètre.

Une machine à marchandises, sur les rampes de 0,10, ne remorquait qu'un seul wagon pesant 13 tonnes avec sa charge, et comme le tender approvisionné en pesait 12, il s'ensuit que le poids brut

YÏRGIWA-CENTR AL-R ATLWA Y. i 71

remorqué était de 25 tonnes; le poids de la machine étant de 24 tonnes, les composantes du poids parallèle au plan incliné sur la rampe de 0,10 était de (24,000 -f- 25,000) kilog. x 0,10 = 4,900 kiiog. Celle due au frottement dans des courbes de petit rayon est de 6 à 7 kilog. au moins par tonne ; disons 6 kilog., elle sera pour 49 tonnes de 294 kilog. qui, ajoutés à 4,900, donnent pour la ré« sistance totale 5,194 kilog. Cette résistance donnant la mesure de relTort à exercer au pourtour des roues, est égale a environ j^ du poids de la machine, produisant Tadhérence, ce qui dépasse sensiblement la limite de \ admise généralement. Cette adhérence con* sidérable tient sans doute aux projections fréquentes de sable sur les rails et à des circonstances climatériques exceptionnellement favorables.

Ce ne fut plus au moyen d*une rampe continue que Ton passa au-dessus du second tunnel, mais à Taide de rampes en zigzags ou de courbes de 90 mètres de rayon. La longueur de ces rampes était d'environ 2,800 mètres. On remontait le versant oriental par trois zigzags et descendait par cinq sur le versant occidental. L'inclinaison de la voie variait de 0,06 à 0,07. La traction était opérée pr les machines déjà décrites. Chaque machine traînait deux wagons chargés pesant ensemble 25 tonnes, en sorte que la chai'ge totale, tender compris, était de 57 tonnes.

L'exploitation de cette voie en zigzags, dit M. Latrobe dans un de ses rapports, s'est faite parfaitement et sans aucun accident, l ne ou deux fois on a remorqué jusqu'à cinquante v^agons portant 400 tonnes et deux trains de voyageurs en un jour avec quatre locomotives, chaque voyage, aller et retour, étant de 16 kilomètres.

Les plans inclinés et les voies en zigzags ont disparu lorsque le premier des tunnels a été terminé, mais ils ont été employés de nouveau en 1855 et en 1 857 quand il a fallu voûter ces souterrains.

Une fois la possibilité de gravir de fortes rampes avec les locomotives démontrée, on les a multipliés.

i?irgiida^en«rai-raiiw«7. — Sur le chemin Virginia-Central' raUwmj on avait à traverser une chaîne de montagnes connue sons le nom de Blue-Ridge mountains^ dont la hauteur au-dessus de la mer était de 565 mètres, en un point appelé Rock-Fish'Gap.

472 APPENDICK.

On avait projeté de percer à cet effet un souterrain ; mais coramf l'exécution de ce souterrain ne devait pas exiger moins do quatre années, M. Charles Kllet, ingénieur en chef des travaux, se détermina à établir par-dessus, à la surface, une voie inclinée sur laquelle les transports devaient s'opérer au moyen de locomotives pendant tout ce laps de temps. Il repoussa l'emploi de zigzags comme donnant lieu à de trop grands retards et n'offrant pas toute sécurité. et donna la préférence à une ligne plus ou moins sinueuse d'enriron 6,900 mètres de longueur. Le chemin de fer, à partir de se^ extrémités descendait de fun et de Tautre côté de la montagne sur plusieurs kilomètres de longueur, avec des inclinaisons variant de i3 à 14 millimètres. L'inclinaison maxima au passage de la cime était de 55 millimètres, et se trouvait sur le dernier kilomètre du versant oriental, le chemin étant en ligne droite ou en courbes de 170 mètres de rayon et au delà. A cette exception près Finclinaison en ligne droite ou en courbes de mêmes rayons était de O'",0.V2. La pente minima, sauf une seule exception, était de 0,045 avec courbure de 90 mètres de rayon. En un point seulement le rayon descendait à 70 mètres.

Le tableau suivant indique la longueur totale des portions eii courbes de différents rayons, ou en ligne droite.

kiloiD.

Longueur des courbes de. . . . 90 mètres de rayon. ... 1.75

— - 171 — 0.58 Longueur des courbes dépassant 1 71 - 1 . 72 Longueur des parties en ligne droite 1.92

Total égal 0.95

Sur le versant oriental du point de jonction les fortes rampes qui leur font suite, on gravissait une hauteur de 185 mètres en parcourant une longueur de 5 kilomètres 80. L'inclinaison muyenno sur ce parcours était d'environ 49 millimètres. Sur le versant occidental on descendait de 1 55 mètres en parcourant 5 kilomètres.