VIRGINIA-CENTRAL-RAILWAY

/existence d'une pente de 35 millimètres seulement sur une courte iistance réduit la pente moyenne sur la totalité du trajet à 0,045. in outre de ces rampes, au passage de la cime, on fut obligé Tadopler de nouvelles rampes, accompagnées de courbes de petit rayon en quatre autres points pour passer au-dessus d'un second souterrain, et pour traverser certaines parties de la ligne qui n'étaient pas terminées, en sorte que la longueur totale exploitée a?ec les machines de montagnes était d'environ 12 kilomètres 80. La pente moyenne sur ces 12 kilomètres 80 était de 0,034. La hauteur totale, montée en parcourant la distance totale de l'est à loufôt était de 270 mètres, et la hauteur dont on descendait de 160 mètres, en sorte que dans le voyage total, allée et retour, on gravissait une hauteur 430 mètres et descendait dune hauteur é|,Tile. ^

Les machines employées à ce service sont à six roues couplées. Le diamètre de ces roues était de l'",03, l'accotement des essieux exlrémes de 2",80, le diamètre des cylindres de 0'",41 , la course du piston de 0"" ,50. Le réservoir d'eau est sur la chaudière. Il renferme Ti mètres cubes d'eau, et au-dessus de ce réservoir se trouve un compartiment de même capacité, dans lequel on place une partie du combustible, une autre partie étant logée dans de petites caisses sur le plancher de la machine prolongé. Munie de son approvisionnement d'eau et de coke, la machine pèse 24 ^ tonnes. Le train sur les rampes se compose de trois wagons à huit roues entièrement char. géA, ou quatre et cinq wagons seulement partiellement. Le poids brut total remorqué est de 45 i tonnes. Le poids du train et de la machine portant ses approvisionnements d'eau et de corohustible e^t ainsi de 70 tonnes. L'adhérence utilisée est, d'après ce calcul, i du poids qui la produit.

La descente des rampes n'offrait pas moins de difficultés que lascension. Chacun des wagons était muni d'un frein pouvant arrêter au besoin toutes les roues, et sur chaque véhicule était plaa* un garde-frein auquel il était interdit de quitter son poste pendant tout le temps de voyage. On ne faisait usage de la vapeur à la décente qu'exceptionnellement. Les freins sufli^îent pour régler le mouvement. Dans les temps ordinaires on se contentait d'en «errer

deux, mais lorsque le sol était couvert de neige ou de glace, il devenait nécessaire d'avoir recours aux robinets à air des machine" et de projeter du sable sur le rail. M. Isaac, ingénieur anglais qui a visité le Virginia-railway^ pense qu'il vaudrait mieux, même àm les cas ordinaires, faire usage simultanément du robinet à air et des freins que des freins seulement. Deux chaînes de sûreté supplémentaires, d'une grande résistance, sont placées sur chacun dt'^ wagons.

La surveillance des fortes rampes du Virginia^Railroad éuit confiée à un employé spécial, choisi parmi les plus soigneux Je Id ligne. On ne négligeait aucune précaution pour que le service s^e ntdans les meilleures conditions possibles, autant au point de vued» la sûreté qu'à celui de la régularité. Des contre-rails ont été pUcr dans les courbes.

La traction s*esl opérée sur les rampes que nous venons de di crire pendant quatre années sans le moindre accident et mémesiib retard sensible, si ce n'est une seule fois lorsque le train sV>l trouvé an*èlé par un amas de neige sur la cime. Les hivers a'pni* dant ont été très-rigoureux et la montagne a été couverte de neiiie pendant plusieurs mois consécutifs, mais ni la neige ni la glace n'oot empêché le service de se faire.

Le tunnel, commencé en 1855, a été terminé en 1857. Toulefois, en 1858, six mois après, la Compagnie n'ayant pas pu se mettre d'accord pour la réception avec le gouvernement de TÉtat qui :^ en était fait l'entrepreneur, les trains continuaient à circuler sur h rampes.

L'accroissement de résistance au passage des courbes de 90 mètres de rayon était de 25 ^ hvres par tonne de train, machine comprise ; mais comme, en passant de la li<:rnc droite à la courbe, on ralentissait, on doit admettre qu'à vitesse égale cet accroissemeut eût été plus grand. Il ne faut pas oublier que les wagons étaient construits dans le système américain. Avec d'autres wagons et d'autres machines la résistance serait difiërente.

Le chiffre de la surélévation dans les courbes dépassait senî>ibl^ ment celui auquel on était conduit par le calcul. Ainsi la fornmit indiquant O'^^OdO, la vitesse étant de 16 kilomètres par heure pour