TRACÉS DANS LES PATS DE HAUTES MONTAGNES

Exécuter les trois lignes en même temps est chose impossible à cause des frais énormes qu'en nécessiterait la construction. Il est même douteux que Ton en puisse exécuter une seule; mais des trois, laquelle choisir?

Celte question a vÎTement ému et émeut encore virement le public en Suisse. Des élections au conseil fédéral ont eu lieu dernièrement, et on ne demandait pas aux candidats quelle était leur opinion politique, mais quel était des trois tracés celui qu'il préférait. Elle est loin d'être résolue.

lei ce n'est plus Texistence de tout un peuple qui dépend de la construction d'une voie de communication comme pour le mont Cenis. Les intéi:éts politiques mis en jeu sont relativement minimes. La Suisse n'est pas en état de fournir des subventions considérables, la France, ritalie et l'Allemagne ne seraient pas disposées à contribuer pour des sommes importantes. On a dû par conséquent étudier des solutions économiques et imparfaites autant que des solutions coûteuses et dispendieuses, des tracés hauts^ c'est-à-dire passant sur la montagne et des tracés bas passant dessous, et des tracés intermédiaires.

Ainsi, pour leSimplon, M. Jacquemin, ingénieur suisse, a proposé un tracé bas avec un souterrain courbe de 1 2 kilomètres, dunt les extrémités se trouveraient au-dessous de la limite des neiges, les déclivités de ce tracé ne dépassant pas 25 millimètres, les rayons de courbes 500 mètres; M. Eugène Flachat, un tracé haut se développant sur les flancs de la montagne avec pentes de ^> centimètres, des courbes de 150 à 200 mètres de rayon; et MM. Piarron de Mondésir et Lehailre ont publié des études trèscomplètes d'un tracé intermédiaire avec souterrain courbe de 1,685 mètres seulement, ouvert à '500 mètres environ au-dessus delà limite des neiges, soit 1,732 mètres au-dessus du niveau de la mer, et avec pente maxima de 40 millimètres.

Pour le SaintrGothard, des études ont été faites avec un soin tout particulier par M. Wetly; mais alors la forme de la montagne ne aurait admettre un tracé haut, en sorte que des deux tracés proposés par M. Wetly, l'un est un tracé bas, avec souterrain culminant de 15,400 mètres de longueur, rampes maxima de 26 milli-

mètres et courbes de 300 mètres et l'autre un tracé intermédiaire.

Pour ie Lûckmanier enfin, M. Michel, ingénieur français bien connu, a pu rédiger un projet avec tracé haut avec maximum de pentes de 5 cent, seulement et courbes de 275 mètres de rayon.

Les tracés hauts ou intermédiaires, nous l*avons déjà dit, sont imparfaits. Ils ne comportent pas la régularité et la rapidité dans le service que Ton attend d'une voie aussi perfectionnée que le chemin de fer, mais ils sont économiques, et, comme solution ]»-t^ visoire^ ils peuvent obtenir la préférence. Toutefois nous pensons que, plus tard, la circulation se développant, les tracés bas lesreaiplaceront.

On a proposé de couvrir la voie par des voûtes dans tout^ h parties exposées aux avalanches^ Si Ton parvient à adosser ces voûtes au flanc de la montagne, comme Tont indiqué MM. Piarron de Mondésir et Lehaitre, la construction en serait relativement économique ; mais si Ton devait les établir en rase campagne sans quelles fussent supportées par le terrain d'un côté ou deTautre, ce serait de véritables ponts avec culées à construire et elles d^ viendraient excessivement coûteuses.

MM. Piarron de Mondésir et Lehaitre ne gravissent pas la montagne à Tâide de courbes seulement. Ils en opèrent Tascension nussi au moyen de lignes en zig-zag.

Le passage d'Allemagne en Italie s'effectuera par le Breoner, montagne du Tyi^ol. Le tracé adopté pour ce passage par H. EtzeL l'auteur de beaux travaux des chemins wurtemburgeois et centralsuisse, a été décrit précédemment.

Frat8 de traction sur de fartes rampes.

Nous avons, dans le premier volume du Traité élémenlaire, donné le relevé des dépenses que nécessite l'exploitation des ram|K*> d'un centimètre du chemin d'Épernay à Reims, et celle des rampe^ de trois centimètres et demi du chemin de Turin à Gènes. Depuis que ce volume est imprimé des documents importants ont été publics sur les frais de traction occasionnés par les rampes de touU inclinaison par des ingénieurs expérimentés. Cette question jom

FRAIS DE TRACTION AVEC PENTE LT VnESSE VARIÉES. 183

un rèle si imporlant dans Tétudc du tracé des chcmiiiK de fer, que nous ne croyons pas pouvoir nous dispenser de reproduire ces do« fomentsau moins par voie d'extrait.

Tn^tdÊ dett aMMlilBes d'après M. B«»««m>b. — H. BoUSSOn, ancien directeur du chemin de Rhône-et-Loire (Annales des ponts et (haussées)^ indique le travail de machines mixtes du poids de 52 tonnes, marchant à la vilcssc de 55 kilomètres, avec un tender de 47 tonnes, et de machines à six roues couplées du poids de 55 tonnes, marchant à la vitesse de 15 kilomètres, également avec un tender de 17 tonnes.

Il admet que, pour les machines mixtes, la résistance au nu)urement, machine et trains, pour des tracés présentant fréquera* ment des courbes de 500 et même de 500 mètres, est de 0,008 à la vitesse de 55 à 40 kilomètres par heure, et que pour les machines à six roues couplées, ne marchant qu'à une vitesse de 1'^ à 20 kilomètres, elle est de 0,006. Ces coeDicients sont dé* duili d'observations faites sur des trains descendant par la gravité.

Les charges moyennes ont été établies en supposant une adhérence moyenne de 0,125; les charges maxima qu1>n peut remorquer dans les meilleures conditions du rail ou sur des parcours peu étendus et avec de faibles vitesses sont calculées avec le coellicient d*adhérence de 0,15, et les charges minima, lorsque les rails sont glissants, avec celui de 0,10.

F^«ia de tMMtkMi d'ane tonne de train avec pente et vlteme

variécii. — Afin d'établir des points de comparaison, M. Bousson suppose que la dépense des machines, y compris un vingtième de renfort, est, par kilomètre parcouru par les trains, pour les ma- ^liines mixtes, de 0^90, et, pour les machines à six roues cou- |>l('es, de 1 franc, et il en déduit les prix par tonne de train pour les charges moyennes tels qu*iis sont portés au tableau sui-