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Comiëiliiences à tirer de ees frais de traetion. — « On peut, ilit
M. Bousson, avec les données précédentes évaluer le rapiiort du travail employé à la remorque du train a celui développé pour remorquer machine et train. Tandis que sur une rampe de 5 millièmes il est, pour les charges moyennes des trains de marchandises, de 86 pour 100, il n'est plus sur une rampe de i5 millièmes que de 74 pour 100, et enfin sur une rampe de 35 millièmes de 50 pour 100.
« Le prix du kilogrammètre employé à la remonte du train subit des accroissements en sens inverse. Il est de 0^,00000028 povr des rampes de 5 millièmes, de 0^,00000032 pour des rampes de 15 millièmes, et de 0^00000048 pour des rampes de 55 millièmes.
« L'augmentation des dépenses de traction des trains de vo;> (j;eurs, par suite des rampes, ne devient réellement importante que lorsqu'il est nécessaire d'avoir recours h des renforts ou à dt^ machines spéciales pour remorquer les trains ordinaires. Or, afrc 0 matériel du chemin de Saint-Etienne à Lyon, il est établi qu'un poids moyen de 00 à 70 tonnes par train suffit pour transporter
FRAIS DE TRACTION DUNE TONNE UriLE 185
Jes mdyenaes de 90 à i20 voyageurs, non compris près de î tonnes de messagerie.
i L'emploi de machines mixtes ordinaires, sur des rampes de 15 millièmes, serait donc d'après le tableau précédent suffisant pour un trafic ordinaire de voyageurs, et permettrait d'augmenter sur des rampes moindres la vitesse que nous avons supposée de 35 kilomètres seulement; au-dessus de 15 millièmes, en ayant recours à des machines à six roues, on peut satisfaire à un mouvement important de voyageurs, même sur des rampes de 25 à à 55 millièmes.
a Avec une circulation de voyageurs inférieure à celle que nous venons d^indiqoer, on aura recours aux trains mixtes traînés par des machines à six roues couplées sur les rampes un peu fortes.
• Pour les trains de marchandises, on peut se rendre compte au moyen du même tableau des réductions de charges ou des machines de renfort qu'imposent diverses rampes, soit continues, soit intercalées dans le parcours d'une même locomotive. Lorsque les fortes rampes n'ont qu'une faible longueur, on peut se rapprocher des charges masima; mais, sur un plan d'une longueur plus grande, on s* exposerait en imposant aux machines la charge maxima à manquer de vapeur, parce qu'elles seraient incapables «le soutenir leur production.
VwÊÊm de «rac«i<Mi d'MM» ummm ntOe. — « Si maintenant on ad« met une base pour le rapport entre le chargement moyen utile des wagons et leur tare à vide, on peut évaluer le prix relatif de la traction par tonne utile dans Thypothèse d'un mouvement donné de marchandises à la remonte et à la descente des rampes qui limitent les charges des trains.
«Sur la ligne de Rhône-et- Loire avec le matériel actuel, le poids ilu chargement utile était en moyenne au Moins égal à celui de la tare. Sur la plupart des lignes, qui sont loin d'avoir à transporter une proportion aussi considérable de charbons, de minerais et de fonte, le chargement n'est que d'environ les trois quarts de la tare du véhicule.
« Ainsi, en admettant le cas favorable de régalitc de la charge moyenne d'un wagon avec son poids vide et du tonnage dans les
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deux sens, il faudrait doubler le» prix portés au tableau précédeal, par tonne de train^ pour avoir la dépense correspondante par tonne utile. » j
Il en résulterait que, dans cette hypothèse, sur la rampe de 0,005 avec courbes fréquentes de 500 et même de 500 mètres, la dépense par tonne utile transportée à 1 kilom. serait de - 0,006i
Sur la rampe de 0,025 0,02 i<l
Sur celle de 0,055 0,03W
Sur celle de 0,050 0,08:4
A cette dépense, il faudrait ajouter les frais d'entretien qui augmentent rapidement avec l'inclinaison du chemin et en raison inverse du tonnage et les frais de la conduite du convoi.
Wwmhâ de ti««lkMi aire« chevavx, nMi«hiaieii Akcs et nMcUaM loeoHMKiYett enr pente* variéett. — La traction SUT les chemins de Rhône-et-Loire s'élant pendant longtemps opérée au moyen de> différents moteurs, chevaux, machines locomotives et machioes fixes, M. Bousson a pu réunir les éléments d'une comparabon entre les frais de traction par ces différents modes.
Il trouve que sur des rampes de 0 à 10 millièmes, la traction par chevaux se faisant à des vitesses de 45 à 18 kilomètres p heure, il ne peut y avoir avantage à se servir de dievaux au lieu de locomotives qu'autant que le train porte 18 à 20 voyageurs au plus, celle par locomotive devenait préférable si la charge du train est plus grande.
La vitesse dépassant 18 kilomètres, l'emploi des chevaux devient
On a employé, aux chemins de Rhône-et-Loire, des chevaui sur de fortes rampes de 30 à 50 millièmes, mais à la vitesse de 8 à 10 kilomètres par heure seulement.
On ne saurait, dans ce cas encore, en faire usage que dans le cas d'une très-faible circulation excluant l'emploi dun moteur puissant, comme une locomotive ou une machine fixe.
Quant à ce qui est des frais de traction des marchandises, le tableau suivant en fournit le chiffre sur des chemins divcrsemeul inclinés.
