VOYAGEUR

U i 15 voilures.

Traction

Voie

fr.

Mouvomont

Adminislration giWra'.o.

DÉPENSE PAR TONNE BRDTE A i KILOMÈTRE. 18!)

Les machines au passage du Sôromering ne remorquent pas de Irains complets. On dédouble le train au pied de la montagne. Si nous avons indiqué ce que serait la dépense pour le train complet en doublant la dépense du dernier train, c est a6n de faciliter la comparaison de cette dépense sur les parties du chemin diversement accidentées.

Les rampes au passage du Sômmering sont très-inclinées, les courbes de très-petit rayon. Nous avons décrit dans le T' volume Traite élémentaire^ p. 274, le tracé du chemin sur le Sômmering. Nous nous bornerons à rappeler ici que, sur cette section de 42 kilomètres formant seulement la cinquante-cinquième partie du réseau actuellement exploité par la compagnie sud-autrichien ou concédé à cette Compagnie, l'inclinaison variant souvent entre i8 et 19 millièmes atteint, sur un parcours de 4,676 mètres, la limite de 25 millimètres, et que le rayon de courbure qui a généralement 283 mètres descend toutefois à 100 mètres.

Le chemin dans les sections médiocrement accidentées, quoique ne présentant pas les mêmes difficultés d'exploitation que le Sômoiering, n'est cependant pas construit dans les conditions ordiuaires. Ainsi, la partie de la ligne principale comprise depuis le Sômmering jusqu'à Trieste, est presque constamment en courbes de petit rayon et présente, notamment sur la section du Varst (Laikach à Trieste 150 kilom.), des rampes de 7 à 1 2 millimètres, tandis que sur les autres les rampes de 5 à 8 millimètres sont fréquentes. Quant à ce qui est enfin des lignes de la Vcnétie et du Tyrol, , elles n oflrent aucune des difficultés de rampes et de courbes des autres parties du réseau sud-autrichien.

i^KMe pttr ionae brate * i Idloaiètve. — Calcule-t-On la dépense par tonne brute des trains de marchandises transportées à i kilomètre, on trouve Au passage du Sômmering :

Traction 0,0124

Voie 0,0093

iottvcment 0,0028

Administnlioo générale 0,0004

Total 0,0249

Pour les lignes de la Vénétie el du Tyrol, nous n'avons le relevt des dépenses que pour des trains mixtes; nous ne pouvons donc établir exactement le chiffre des frais par tonne de marchandises à 1 kilomètre. Si toutefois nous admettons que la traction d'un train mixte complet équivaut à peu près à celle d* un train de marchandises complet, c est-à-dire d'un train dont le poids serait dt 550 tonnes brutes, on trouverait pour la dépense par Umntbruk à 1 kilomètre :

Traction 0,0020

Voie 0,0017

Mouvement 0»0023

Administralion générale 0,0007

Total 0,0067

Bépease par tomme nette. — Youlût-on établir le chiffre de la dépense par totme nette transportée à 1 kilomètre, il faudrait pour cela savoir le rapport entre le poids du wagon vide et celui à la charge moyenne. Si nous admettons que les poids soient égaui, ce qui est une hypothèse favorable, nous devrions pour obtenir \t chiffre des frais de traction de la tonne nette à 1 kilomètre doubler celui des frais de la tonne brute, et alors nous arriverons à établir le tableau suivant.

FKaIS de TKANSPORT d'une tonne MEITE \ i KlLOMEtRE, AU $IË«II£R»C

Traction , 0,034ê

Voie 0,0186

Mouvement , 0,0056

Administration générale 0,0008

Total 0,0498

ConparaiMMi enOre les èhlf f rcs ffownki par miL ^n— iiirm Bfisrmmsem et KoUer. — Le chiffre de la dépense pour la traction sur les pentes de 0,"*025 du Sômmering est le même que celui fourni par M. Bousson; mais remarquons que le tracé du Sômmering est plus sinueux que celui du chemin que M. Bousson a pris pour base de son appréciation. Ainsi, lorsque sur ce dernier le rayon de*

OMiPARAlSON. 191

coarbes esl généralement de 500 mètres et descend accidentellement à 300 mètres, sur le Sommering le rayon des courbes est, avons-noos dit, généralement de 285 mètres et descend à 90 mètres.

Si, au lieu de prendre le chemin de Rhône-et-Loire pour point de comparabon nous prenons celui de Turin à Gènes, nous trouvons, en consultant les chiffres de dépense fournis p. 136, du premier volume de ce Traite\ que les frais de traction, mouvement et entretien de la voie est par tonne brute à 1 kilomètre de 0,092, et par tonne nette de 0,149, c'est-à-dire que le chiffre pour le transport de la tonne brute est d'environ quatre fois plus élevé sur le chemin de Turin à Gènes que sur le Sommering, et pour la tonne nette trois fois : ce que ne motive pas suffisamment Tac* croissement de pente.

Cette différence considérable entre les données par MM. Bousson et Desgranges et celles qui nous ont été transmises par M. Koller, tient sans doute à l'imperfection des moyens de traction sur les rampes du chemin de Turin à Gènes à l'époque de la visite faite a ce chemin par M. Koller. On se fera une idée de l'influence que peut exercer cette imperfection lorsque l'on saura que, sur le réseau sud- autrichien, les frais de traction par train à 1 kilomètre, qui étaient sur les lignes de Vienne, Trieste, de Hongrie et de Croatie de 5', 016 en 1859, quand le chemin était exploité par I Btât, où des machines fort peu satisfaisantes étaient descendues de 23 environ en 1863, l'exploitation étant dans les mains d'une Compagnie, alors même que la charge des trains avait augmenté.

Les Trais d'entretien de la voie du Sommering, bien que réduits dussi bien que les frais de traction, sont encore énormes, puisqu'ils atteignent pour Tannée le chiffre de 10,719 fr. par kilomètre. <ll y a tout lieu de croire, dit M. Desgranges, qu'ils n'ont pas atleiot la limite de leur décroissance. »

192 Al^PbNDlGt;.