BIFURCATIONS DU CHEMIN DU NORD

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voies sous le pont de la route de ia Révolte, et vient encore se raccorder avec la plate-forme, où, de première voie qu'elle était, eDe devient troisième.

Les voies n**' 2 et 5 (Pontoise, voyageurs, aller et retour) s'infléchissent parallèlement presqu'en face de la bifurcation de Soissoos, puis par une courbe et contre-courbe viennent passer sur le ponl métallique établi au-dessus de la voie de Chantilly n"* { pour occuper les positions de première et de seconde voie, et se porter sur la gauche.

La quatrième voie qui dessert Chantilly et Soissons (voyagcursl a dû, pour éviter la traversée a niveau, être établie sur un remblai; à cet efTet, on a construit la plate-forme avec une rampe de i centimètre par mètre pour arriver à se raccorder avec le premier ponl en fer construit près le chemin des Fruitiers nu-dessus des deux ignés de Pontoise, puis on a raccordé cette ligne à Taide de deux changements de voies ordinaires avec la voie n° 1, ligne de Cliaii- Ully et la voie n^ 2, ligne de Pontoise.

Un peu avant le pont dont nous venons de parler, se détache sur la droite Tembranchement de Soissons qui passe à Taide d'un nouveau pont et d*une pente de 1 centimètre au-dessus de la voie n' 5.

La voie n° 5. est la voie de retour des voyageurs de Chantilly grande ligne, et de banlieue et de Pontoise marchandises, elle reste au niveau de la plate-forme dans tout son parcours, et passe mi\ au-dessous de la voie de départ de Soissons, elle est reliée à Taide d'un changement à la voie n"" 5 servant au transport des marchandises entre Pontoise et Paris; à cette cinquième voie vient se souder la ligne de retour de Soissons vers Paris.

La voie n^ 6 destinée au service des marchandises circulant entre Paris, Soissons, Chantilly et Pontoise vient se fondre avec la voie n*^ 4 à l'aide d*un remblai et à un pont métallique passant audessus de la voie n^'S et de la voie de retour de Soissons, et nefaiU à partir de ce point, qu'une seule et même voie avec la voie n" 4; de cette manière toute prise en écharpc d*un train par un autre train au moment de la traversée des voies, devient matériellement impossible.

Tel ejst l'ensemble des dispositions qui ont été adoptées, cl qui

PONT DE GOBLEim. 313

nous paraissent, à juste titre, devoir élre appliquées toutes les fois que la configuration du sol le permettra.

Poat de c^obicBts. — Le célèbre ingénieur prussien Hartwich a construit près de Coblentz, sur le Rhin, uYi très-beau pont représenté fig. 8.

On Yoit à rinspection de cette figure qu'il se compose de trois arches métalliques s' élevant au-dessus du tablier. Chacune de ces arches a 82°',50 d'ouverture.

L'axe du pont est oblique au courant. On avait eu d'abord la pensée de le construire avec quatre arches en faisant un pont à angle droit sur le courant, mais pour cela il fallait exécuter des travaux importants et rétrécir le fleuve. On y renonça.

Ce n'est pas seulement en vertu de considérations techniques que l'on se décida à adopter le système représenté par la fig. 8. Parmi les raisons qui lui ont fait donner la préférence, il faut ranger l'avantage qu*il présente de ne nuire en aucune manière à la vue des sites romantiques des environs, comme Teût fait un pont en tôle.

Les fondations n'ont présenté aucune difficulté d'exécution exceptionnelle. L'excessive rapidité du courant et la profondeur du fleuTe ont été sans doute un obstacle de quelque importance à l'établissement des piles du milieu, mais cet obstacle a été surmonté avec une grande habileté par les moyens ordinaires, en prenant certaines précautions qu'il serait trop long de décrire.

Les travaux ont été rapidement conduits. Ils ont été achevés en moins de deux ans.

M. Hartwich a publié un très-beau mémoire sur le pont de Coblentz. C'est à ce travail qu'il faut recourir si l'on veut en étudier dans tous leurs détails les procédés d'exécution et se rendre compte des calculs faits pour en déterminer les dimensions «

Poat de Rordean. — Nous complétons la description des fondations du pont, donnée page 531 du premier volume, par les lignes suivantes, empruntés au rapport de M. Bommart au jury international.

« Les colonnes tubulaires ont été mises à profondeur par un déblai

à sec à l'intérieur des tubes au moyen de l'air comprimé refoulant

POM M BOBBEAUX. 21 ?>

Teau, suivant le procédé Triger. Cette méthode, antérieurement employée dans la fondation d'un certain nombre de ponts, a reçu, dans son application au pont de Bordeaux, des modifications qui constituent des perfectionnements notables.

0 Le sa4 à air a été formé dans le tube même, au moyen de deux plaies-formes en tôle, boutonnées sur des nervures intérieures du tube, et munies de portes établissant à volonté la communcation avec Vintérieur du tube ou avec Textérieur. U suffisait de déplacer ces plates-formes pour remonter le sas à air au fur et à mesure de renfoncement du tube. Le contre-poids ne reposait point directement sur le tube : il était porté par l'échafaudage, et n'agissait sur un joug coiffant le sommet du tube que par Tintermédiaire de presses hydrauliques interposées. Loin d*opérer par le procédé de larentrie des terres ^ on prenait tous les soins pour qu'aucun des effets inhérents à ce procédé ne pût se produire : par intervalles, on laissait diminuer graduellement et avec lenteur la compression de lair dans le tube, de façon à ne déterminer aucune rentrée subite (le Teau; puis, quand la presaion se trouvait suffisamment réduite, on exerçait par les presses tout Teffort que permettait l'importance (In contre-poids, de manière à produire en une seule fois le plus grand enfoncement possible. Après quoi, on installait à nouveau leappareils accessoires et les tringles d'accrochage, on chassait l'eau et l'on recommençait le déblai.

« Deux autres modifications, qui ne sont pas sans importance au point de vue de l'économie et de la rapidité d'exécution, ont été introduites à Bordeaux dans le mode d'extraction des déblais. Le montage des déblais dans la chambre d'équilibre s'y opérait par moteur mécanique, au moyen d'un arbre de couche introduit dans cette chambre, à travers des boites a étoupes, et mis en mouvement par une machine à vapeur locomubile fonctionnant extérieurement. Quand la chambre d'équilibre se trouvait suffisamment remplie par les bennes dans lesquelles se montaient les déblais, on fermait la porte de cette chambre communiquant avec l'intérieur du tube, on mettait l'air de la chambre en équihbre avec Tair extérieur, on ou- ^raitune porte ménagée latéralement dans la paroi d'un des anneaux du tube, et, par cette porte, au moyen d'un couloir en tôle, on ver-

sait directement les déblais dans les barques qui deyaient les emporter. Grâce à ces procédés, on a pu extraire jusqu'à SG'^ySO de déblais par vingt-quatre heures, ce qui correspondait à une descente du tube de 2"',50 dans le même laps de temps.

a Le tube n^ 1 de la pile n^ 3 a été mis à profondeur par les anciens procédés, Tinstallation des procédés nouveaux n'étant pas encore prête, Topération a duré cinquante-trois jours. Les onze autres tubes, auxquels ont été appliqués les procédés dont on vient de donner la description sommaire, quoique ayant pris, pour la plupart, des fiches pneumatiques plus considérables, ont été mis à profondeur en un temps qui a varié, en général, entre neuf et douze jours.

«La dépense d'exécution des six piles (douze tubes) a été, tout compris, de 695,000 francs, soit, pour chaque tube, 57,890 francs. La superstructure métallique pèse 2,950,000 kilogrammes; elle acoùté 1,950,000 francs; d'où se déduisent un poids de 5,900 kilogrammes et une dépense de 3,856 francs par mètre courant. La dépense totale du pont a été de 2,994,000 francs : le prix de revient total a donc été, par mètre courant, de 5,988 francs.

« L'important ouvrage qui vient d'être décrit se distingue par ses dispositions hardies, simples et économiques. La conception de ces dispositions appartient en propre à feu M. Alfred Bommart, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la construction des chemins de fer du Midi. »

Pour l'exécution, M. Bommart a eu deux collaborateurs intelligents et habiles, MM. de la Roche-Tolay, ingénieur principal, et Regnault, ingénieur ordinaire, qui ont étudié les détails des projets et suivi les travaux jusqu'à leur complet achèvement.

Le mérite des perfectionnements introduits dans les procédés de fondation doit être reporté à la Compagnie générale du matériel des chemins de fer, Pauwels etC®, représentée surles lieux par MM. Nepveu et Eiffel ; et aussi à MM. Fortin-Hermann et Nepveu,qui ont, les premiers, proposé d'employer, suivant des procédés analogues à j ^ ceux dont il a été fait usage à Bordeaux, les presses hydrauliques à

l renfoncement des tubes, dans l'exécution des fondations tubulaires.

I Toutes les études de détail des parties métalliques, de même que

FONDATl(»fS DU PONT DE BUSSWIU. 217

tontes ies dispositions à employer pour le levage et la mise en place, sont restées confiées aux usines du Creusot, dont M. Mathieu est l'ingénieur en chef. Les maçonneries ont été exécutées, sous la surveillance spéciale de la Compagnie du chemin de fer, par M. Wirth, en* ireprenear de travaux publics à Berne.

f^mâmOnm. — Le procédé de fondations au moyen de caissons, employé pour la première fois par la Compagnie des chemins au pont du Rhin, s'est depuis lors généralisé ; on en a fait usage au pont de la Voulte (chemin de fer de Lyon à la Méditerranée), au pont de Busswill, sur TAar (chemin de fer de Berne à Vienne), en plusieurs points du chemin de fer d'Orléans (chemin de fer en Bretagne), et notamment au viaduc du Scorff.

Au pont de Busswill on a feit l'application, en même temps, des caissons et de la noria, au viaduc du Scorff des caissons seulement.

La note suivante sur les travaux du pont de Bussv^ill nous a été ioumie obligeamment par M. Bridel, ancien élève de l'école centrale ingénieur en Suisse.

riBJrtiim da p4Mit de Bnwiwill A l'aide de calssona et de norias*

— Le pont de B^isswill est construit sur TAar, à environ 5 kilomètres de Bienne. Le lit de PAar y est très-irrégulier ; il est composé de faux bras nombreux, et sa longueur atteint jusqu'à 1 kilomètre. — Les affouillements sont dangereux ; lorsqu'on exécute des travaux de défense, leur profondeur atteint quelquefois 40 mètres.

Le pont a quatre travées de 48 mètres d'ouverture; les piles et culées, au nombre de cinq, sont établies en lit de rivière, et fondées à 15 mètres de profondeur par le procédé suivi au pont du Rhin ; saToir : caissons en tôle avec drague au milieu, et deux cheminées Je service (dont une seule a servi). — On a établi un pont de service, avec voies et plaques tournantes et un échafaudage destiné à guider et à soulager les caissons sur l'emplacement de chaque pile. — Ce même échafaudage servait de plate-forme pour barder les matériaux autour de la pile ; il portait une voie sur chaque face de celle-ci, se raccordant à la voie du pont de service par les plaques tournantes. Une locomobile, montée sur Téchafaud, actionnait la drague.

SIS A['PEm)ICE.

La machine soufflante a été construite avec deux anciens cflindres de locomotives, montés sur un fort bâti en chêne; elle ciiil actionnée par une petite locomotive de gare, travaillant à nisoi de 20 chevaux. — Les conduits d'air étaient on fonte avec joinb en caoutchouc, et régnaient sur toute la longueur du pont de s» vice ; les appareils étaient logés dans une baraque établie sur li rive gauche, et servant d'atelier et de cantine.

Les cinq caissons ont été foncés successivement, les maçminerie! montées immédiatement à hauteur, et le tablier glissé au fur et i mesure de l'achèvement de ces maçonneries. — Tout le travùh été achevé en un an.

Les caissons sont remplis en béton de ciment de Noirayeo m peu moins énergique que les ciments de Vassy et de Pouillynifl maçonneries de fondation paremenlées en libages, et garnie» a maçonnerie ordinaire, le tout à mortier de ciment, ainsi que la maçonneries en élévation, dont les parements et couronoemeoti sont en pierre de taille de gros appareil. — Maçonneries pou deux voies, tablier pour une voie seulement. — En amont et ei aval, on a raccordé les culées avec les arrière-digues, au moyesi jetées submersibles à noyau en enrochements, paremenlés ava soin (libages et enrochements au moins iO pieds cubes = O'^iî parements au moins 4'' = 0'"%11). — Le talus de ces jetées è côté de la rivière est de 3 pour 1 . — Des digues insubmersible jusqu'aux culées, les remblais sont perréyés jusqu'au-dessuf df plus hautes eaux.

Les maçonneries au-dessus des caissons sont entourées d'o^ chemise de 2 millimètres d'épaisseur en tôle, afin de protéger 14 maçonneries fraîches contre le frottement du terrain qu elles in versent en descendant. |

Caissons : l"" des culées^ rectangulaires, longs de lO'^ySO, largl de 4",20 ; des piles, 4'",20, 12". |

Du fond à Taréte inférieure, hauteur 2"S70.

Les parois verticales sont en tôle de 9 millim., armées de TÎni six consoles qui supportent le fond; leur bord inférieur est gtfl d'une plate-bande en fer de 240/18 millim.

Le fond n'a que 6 millim. d'épaisseur et s'est trouvé un |il

FONDATIONS 00 PONT DE BUSSWILL. 2it

mince, quoique soutenu par les vingt-six consoles et par neuf poutres transversales et deux longitudinales en t61e, et cornières.

Observation. — Actuellement, on arme les caissons de plusieurs ouvrages en construction en Suisse au moyen d'armatures intérieures en bois qui fonctionnent parfaitement.

Chaque caisson était suspendu à douze yerrins par Tintermédiaire de plates-bandes de 200/i5 millim.

Diamètre de la cheminée de la noria, l'",900; épaisseur, 10 millim., en bouts de 2 mètres avec brides et joints en caoutchouc.

Diamètre des cheminées de service, O'^jOO; épaisseur, 9 millim.

L'interyalle des consoles a été maçonné, avant tout fonçage, en briques et ciment, pour résister à la poussée des graviers. Le terrain se composait de couches alternantes de sable et de gravier ; pour une culée, on a rencontré un grand nombre de troncs d'arbres couchés qu'il a fallu couper à la hache et au ciseau. A chaque changement de poste, on laissait échapper Tair entièrement, ce qui produisait presque toujours un fort affouillement qui facilitait le trafail.