ACCESSOIRES DE LA VOIE

Kote mmr les p<«te tourmaato 4a diemfn de fer 4a Ner4. —

Les derniers ponts tournants du chemin de fer du Nord (fig. 21) ont été construits sur un nouveau type, adopté déjà en Belgique et en Angleterre. Ils sont composés de deux fortes poutres en tôle, correspondant aux rails, et supportées uniquement par le pivot central. Lorsque les rails du pont correspondent à ceux de la voie, les extrémités des poutres sont calées au moyen de coins qu'on manœuvre avec un levier fixé au pont. Dans cette position, les galets du pont ne reposent pas sur le cercle de roulement. Quand une machine est venue se placer sur le pont, de manière que son centre de gravité corresponde à peu près au pivot, on décale les poutres, et le pont reste suspendu sur le pivot ou plutôt s'incline du côté de la plus grande charge, jusqu'à ce que les galets placés de ce côlé viennent le soulager; dans tous les cas, à cause de la grande rigidité des poutres, la presque totalité de la charge repose sur le |Hvot, et les frottements sont assez réduits pour que deux hommes puissent tourner rapidement et sans engrenages les plus lourdes mchines.

Le diamètre du pont du Nord est de 14 mètres, afin que les |)lus longues machines puissent s'y placer, de manière que leur :eutre de gravité corresponde au pivot.

Les poids et prix sont les suivants :

Tôlerie H782^

Mèces de forge. . liSO

Fonte 8640

Boulons. . * . • . 549

Total 22091^ à 56' 40^ les 100"^ = 124.W.52'

api»k>dk:e.

PLAQUES TOURNANTES EN FER, FONTE ET BOIS. âfll

li fdut ajouter :

Rails sur le ponl et accessoires H20^

Rails du chemin de roulement 1 251

Coussinets dudil et accessoires 542,50

Longrinesen bois sous les rails du ponl. 1"*,04

qui sont fournis par la Compagnie, mais dont le façonnement, ainsi que la mise en place, sont compris dans le prix ci-dessus, avec la pose du pont.

WUqutm «oimuuitCA de i i"',60 en fer, fonte et hoto. — Les premières grandes plaques tournantes employées par la Compagnie pour tourner les machines accouplées avec leur tender ont été construites presque entièrement en fonte ; mais à mesure que le poids des machines a augmenté, on a reconnu la nécessité d'employer des matériaux plus résistants que la fonte; on lui a substitué (1 abord le bois et le fer; puis actuellement, de préférence, le fer et la tôle seuls.

La plaque, dont nous avons donné le dessin, page 188, 2'' volume, construite en fer, fonte et bois, est employée dans- un grand nombre de dépôts de la Compagnie de TEst, q(ui en possède en ^iron vingt-cinq. Cette plaque, de ll'^fOO de diamètre, peut recevoir les plus lourdes machines sans subir aucune déformation.

Elle se compose de deux cercles de roulement en fonte, Tun intérieur, de 5"^,40 de diamètre, destiné à recevoir le pivot et à supporter en partie la charge; Tautre, extérieur, de 10",50 de diamètre, à couronne dentée, destiné à recevoir le mouvement de rotation et à supporter Textrémité des longerons. Ces deux longerons, formant la voie sur laquelle passent les machines, sont deux énormes poutres en bois de chêne de 500/520 d'équarrissage c 1 1",60 de longueur.

La plaque est manœuvrée par deux treuils à main au moyen de quatre à cinq hommes; mais, dans tous les grands dépôts, la Compagnie de l'Est a remplacé les hommes par une petite locomobile <le deux chevaux, dont la bielle est attelée à la manivelle de l'un des Jeux treuils. La manœuvre yc fait ainsi beaucoup plus vite et plus 'Vonomiquement.

Lorsque les fondations de ces plaques sont bien établies, leur entretien est à peu près nul ; le grand cercle de roulement seul éprouve une usure d'autant plus rapide que la fonte est plus tendre, et, pour remédier à cet inconvénient, on a recouvert, dans b plaques de la Compagnie de TEst, la surface de roulement des serments en fonte par une bande en acier puddié.

Il entre dans la construction de ces plaques :

Bronze. 185 kîlog.

Fer et tôle 4,200

Fonte 15,000

Chêne. . 15 stères.

Leur prix est de 12,500 fr.

et celui de la locomobiie de deux chevaux de. . 2,200

Chariot rawdmMU de la reniae A locomotives de Vimmrj» -* Ce

chariot, destiné à desservir une remise de vingt-six locomotives à la gare de Nancy, est construit en fer et en tôle, sauf quelques pièces de bois nécessaires pour supporter le plancher : les dimensions principales sont de ô^jlSO en largeur et 11 "jO© en longueur.

11 est formé de quatre doubles poutres en fer en I transversales de 0'",300 de hautenr, reliées entre elles par deux poutres longitudinales en fer de même forme, destinées à supporter la voie sur laquelle passent les locomotives, et aux extrémités par des poutres en fer ou en bois; le tout est entretoisé par des tôles qui forment l« plancher du chariot.

Il est supporté par huit roues pleines en fer, cerclées de bandages en acier fondu, de 0",975 de diamètre extérieur; quatre Jf ces roues sont à essieux libres; les quatre autres, calées sur un arbre en fer, reçoivent au moyen d'engrenages le mouvement de deux treuils manœuvres soit à bras, soit par une locomobiie de deux chevaux.

Au moyen de la troisième voie placée à l'une des extrcmilôs transversales, ce chariot peut recevoir une grue roulante, destinée à opérer dans la remise même le levage des machines, pour Ij visite dos boîtes à graisse et le changement de roues.

CnARlOT RODLâNT de la remise de NANCY.

Fij. «2. — Cbariul roulant de lu remise à locoœolives de Nan( y.

204 APPKNDlCr.

Il onire dans la construction de ce cliariol :

Fer 10,250 kiloj:.

Fonte r),r)20

Bronze 220

Bois de chêne, 1^S400. . . i,400

Poids de la locomobile et de

deux treuils (environ). . 1,100

Poids total. . 22,590 kilog.

Le prix approximatif est do. . 16,000 fr. Plus la locomobile 2,200

ToTAi 18,200 fr.

Vmtov de sAreté vigiO». — Depuis i852 déjà M. Flachal a ait poser sur les chemins de POuest, aux embranchements d'Anteuil, d'Argenteuil et de Yiroflay, un appareil de sûreté qui a pour but d'empêcher la manœuvre des aiguilles de la bifurcation avant d*avoir assuré, à Taide des signaux, la marche des trains. M. Yignier, l'inventeur de cette disposition, a rendu la manœuvre des leviers des aiguille s solidaire de la manœuvre préalable des disquessignaux.

11 est parfi de ce principe : 1"* qu'il faut toujours que la position normale des aiguilles corresponde à la voie libre, afin qu un train montant ne puisse jamais venir couper ou prendre en écbarpe un ti aln descendant. L'ouverture permanente de la voie droite peut occasionner une fausse manœuvre dont on s'aperçoit bientôt, mais elle ne peut jamais être cause d'un accident du genre de ceux qur nous venons de signaler;

2** Qu'il faut rendre la manœuvre des aiguilles de la voie do ih part solidaire de la manœuvre du disque-signal qui couvre la \olo do laour, afm que Paiguillenr ne puisse pas effacer son disque, c'est-à-dire ouvrir la voie avant que l'aiguille de départ n'ail vW

DfSPOSlTiOxN DES SIGNAUX DE BIFURCATION. â65

remise dans sa position normale, et réciproquement, que l'on ne puisse faire fonctionner Taiguille tant que la voie de retour reste ouverte.

Pour obtenir ce résultat, H. Yignier enclanclic les aiguilles à l'aide d'un verrou manœuvré par le levier du disque de la voie do lelour.

Ce verrou est formé d^une simple tringle qui pénètre dans un œil ménagé dans la tige de traction des aiguilles, lorsque celles-ci <onl dans leur position normale et que la voie de retour est ou« verte.

Par le fait de cet enclanchement des aiguilles, on ne peut les manœuvrer et ouvrir la voie au train devant prendre la bifurcation qu'autant qu'on a fermé la voie de retour.

Si maintenant Taiguilleur veut ouvrir la voie de retour à un train qui se présente, il doit préalablement remettre l'aiguille dans $a position normale, car le levier du disque ne pourrait arriver à ^ place, empêché qu'il serait par le verrou qui ne rencontrerait plus le trou ménagé dans la tringle des aiguilles dont nous avons parlé, puisque celte tringle a été déplacée dans la manœuvre des ai|.niilles.

Tel est le principe de cet appareil destiné à assurer la marche lies trains sur les voies ferrées, et qu'on ne saurait trop recommander aux ingénieurs toujours si soucieux des perfectionnements qui peuvent écarter les dangers inhérents aux chemins Je ftr.

Nous empruntons ù la très-intéressante Étude sur les change- ^fnts de voies de M. Richoux, ancien élève de l'École centrale, mcien ingénieur attaché aux chemins de Saint-Germain, du Midi ^ des Charentes, la description si claire des dernières dispositions adoptées par la Compagnie du Nord pour la constniction des appareils de M. Yignier, et dont elle a ordonné la pose à toutes ses bifurcations.

MaposMoB «les •igiiMix de blfiwcatloB et dn Ycrrou de «ùrelé Vtairr MOT les embran^cment* da chanln de fer d« Nord. —

MM. Petiet et Couche ont simplifié les dispositions ci-contre -. 1* En n^enclanchant (dans les conditions exposées ci-dessus),

par les disques de la voie .de retour, que les aiguilles de la voie montante;

2*" En disposant les leviers de manœuvre de signaux de façon (|u'il soit facile de voir la direction qu'ils desservent;

3^ En groupant ces leviers de telle sorte qu'ils se trouvent suffisamment éloignés entre eux pour que l'aiguilleur ne puisse en manœuvrer deux à la fois.

Trois genres de signaux sont employés pour protéger chacune des trois directions composant une bifurcation simple :

1*" Un signal fixe^ indicateur de bifurcation^ placé à 800 mètres environ de la pointe des aiguilles; ce signal se compose d'un voyant carré en tôle de O'^^OO de côté, peint en mire, mi-partie vert et blanc. Une lanterne s'accrochant sur le côté, au-dessous du voyant, présente un feu vert du côté de l'arrivée des trains.

S"" Un disque d^ arrêta placé dans chaque direction à 60 mètres au moins du point à couvrir, c'est-à-dire au point où Tentre-voie est réduite à l'",75, distance nécessaire au passage simultané de deux trains. Ce disque se compose d'un voyant carré de (}r,% de côté, peint en mire, mi-partie blanc et rouge sur la face qui commande Tarrét et en blanc sur l'autre face. Ce voyant, ainsi que les disques ordinaires, est mobile autour d'un axe vertical; la lanterne est à feu rouge, comme dans le disque à distance.

5» Un disque à distaiice^ semblable à ceux des stations, assez éloigné du disque d'arrêt pour couvrir un train arrêté à ce signal. Cet éloignement varie, suivant les pentes et rampes et les circoii- .stances locales, entre 700 et 1,000 mètres.

Quand ces signaux se trouvent en dehors des voies, Tarbrc vertical ou le poteau support est toujours placé à 2 mètres du rail le plus voisin; s'ils doivent être placés dans une entre-voie, il faut quQ cette entre-voie ait au moins 3 mètres. Quand cette largeur n'exisn tera pas, on l'atteindra par un ripage de voies et on élèvera les dis^ ques d'arrêt et les disques à distance de façon que le centre du voyant soit à S'^jTO au-dessus du niveau des rails.

En dehors des signaux que nous venons de décrire, on plad près des aiguilles des signaux de bifurcation^ servant a indique! le sens dans lequel les aiguilles sont ouvertes; ces signaux, ma*