EAU ENTRAINEE ET VAPEUR CONDENSÉE

nence. Qaant au poids de la vapeur utilisée , le seul moyen de l'obtenir d'une manière un peu certaine, consiste à déterminer son volume et sa densité à l'instant où cesse la période d'admission. Ces données se relèvent directement sur les diagrammes obtenus à l'aide de l'indicateur de Watt.

Nous ne détaillerons pas ici les résultats d'expériences que l'on possède sur ce sujet ; on les trouvera dans le Guide du mécanicien. Nous dirons seulement que :

V Sur la machine la Gironde, admettant la vapeur pendant les 0,66 de la course, le rapport moyen du poids de la vapeur utilisée à celui de Teau dépensée a été trouvé égal à 0,82;

2° Sur la machine Polonceau, n® 154 , du chemin d'Orléans, admettant pendant les 0,25 de la course, le même rapport a été de 0,48.

Ainsi , BOUS ce rapport, les fortes détentes paraissent avoir un désavantage notable sur les admissions prolongées. Cela deviendra encore plus évident quand nous aurons dit que, dans la première machine , l'arête supérieure du corps cylindrique de la chaudière est élevée de 0",32 seulement au-dessus du ciel du foyer, tandis que dans la deuxième elle l'est de 0"*,45.

Il nous reste maintenant à faire connaître les règles proposées par M. Lechatelier pour guider les ingénieurs qui s'occupent de la construction des locomotives. Ces règles, toutes for^ simples, sont les suivantes :

V Pour éviter de fatiguer le mécanisme par une trop grande vitesse d'oscillation des pistons, le nombre de tours des roues motrices pour 1 seconde doit être compris entre 2 J et 3. Ainsi soient :

V la vitesse de marche réelle que doit atteindre la machine en kilomètres par heure ;

D le diamètre des roues motrices en mètres, nous aurons :

V=îtLx3600x^Dx(^3^J

2® Les dimensions des cylindres doivent être telles que V effort moyen de traction exercé au pourtour des roues motrices sait égal à la résistance totale qu éprouve le train, machine et tender compris , à la vitesse et sur le profil considrrés. Cette résistance, déduite de la formule empirique de Wyndham-Harding. est :

R = 2\72 H- 0,094V -h 0,00484^* -h lOOOt ;

R étant la résistance par tonne du poids du convoi exprimée en kilogrammes ;

V la vitesse de marche en kilomètres à Theure ;

N la surface de front du plus grand véhicule, en mètres carrés;

T le poids du train (machme et tender compris), en tonnes ;

t la plus forte inclinaison du profil considéré.

On calculera, au moyen de cette formule, la résistance par tonne du convoi. On augmentera de 25 pour 100 ou de 20 pour 100 cette quantité , suivant qu'on s'occupera d'un train de voyageurs ou de marchandises, pour tenir compte des résistances additionnelles dues aux frottements de la machine et à l'action de la vapeur; le résultat multiplié par le poids brut du convoi exprimé en tonnes , donnera la valeur de la résistance cherchée.

D'autre part, soient : •

p la pression moyenne utile de la vapeur en kilogrammes par centimètre carré ;

d le diamètre des pistons en centimètres ;

/ la course des pistons en centimètres ;

D le diamètre des roues motrices également en centimètres :

L'effort moyen utile exercé par la vapeur au pourtour des roues motrices sera :

Egalant cette quantité à la résistance déterminée comme nouié l'avons indiqué précédemment, on en déduira la valeur