OBSERVATIONS

!• I es fers et fontes doîTent être placés d'une manière comptiMc.c'esiHidire rsngés de lelie sorte qu'on puisHe compter tacilemeot le« barres ei sapois <ie chaque expédition.

2* Les surfaces ci dessus sont applicables aux expéditions comme aux arrivages, à l'excepiion toutefois de»

marchandises diverses pour lesquelles il convient d'ajouier un septième de surface en pins à Varrvie.

(Chaque expédition, se trouvant dans cette condition, devant être séparée disiincteroenide celles qui l'avoisinent, ce qui n'a pas lieu à l'f xpétiiiion oti les man-bandises sont placées par stations destinataires seulement.)

Dans certains moments, on est conduit par la nécessité à loger dans un certain espace et à manutentionner dans cet espace une quantité de marchandises beaucoup plus grande que celle indiquée au tableau, çn empilant les colis sur une grande hauteur, mais le service se fait alors à grands frais et dans de mauvaises conditions.

STATIOKS mTBBMBDIAIBBl.

CcmpotUion d$t ttationt intermédiains emuidérétt dam Itur «n««m&/f .

Les stations intermédiaires se subdivisent, avons -nous dit, en :

Stations de 1"* classe ;

Stations de 2" ou 3* classe.

Tous les convois s'arrêtent aux stations de 1^ classe ; une partie seulement à celles de 2' ou 3* classe.

Les stations de l'* classe présentent entre elles de grandes difficultés quant à l'importance du service.

Ainsi les grandes stations de Huntsbank , sur le chemin de Liverpool à Leeds , et celle de Derby, sur le chemin de Londres à Leeds, représentées dans le Portefeuille , sont, à. proprement parler, des stations de l'* classe, puisque Tune peut être considérée comme station intermédiaire des chemins de Londres et Birmingham à Leeds. qui s'y croisent.

D*un autre côté , eu égard à leur grande importance , on pourrait dire aussi que ce sont des gares centrales formées par la réunion de plusieurs gares d'arrivée et de départ.

Ainsi , en se plaçant à ce point de vue , la gare de Derby serait la réunion des gares d'arrivée et de départ des chemins de Derby à Londres , Derby à Leeds et Derby à Birmingham ; celle de Huntsbank , la réunion des gares de départ et d'arrivée des chemins de Liverpool à Manchester et de Manchester à Leeds.

Ces stations des chemins anglais , de même que les stations de Metz et de Nancy sur le chemin de Paris à Strasbourg, celles de Creil et Amiens et de Lille sur le chemin du Nord, d'Or • léans , de Tours et de Nantes sur le chemin de Paris à Bordeaux, doivent être considérées comme des stations intermédiaires d'une importance telle, qu'on doit les assimiler à des stations extrêmes et les décrire séparément.

Passant à l'étude des stations intermédiaires, nous nous occuperons d'abord de la disposition des voies. L'usage était anciennement de ne lier, dans les gares intermédiaires, les voies latérales aux voies principales que par une de leurs extrémités, de manière que les machines marchant sur la voie principale ne pussent jamaispasser sur la voie latérale qu'en reculant, quelle que fut la position des aiguilles du changement de voie.

Depuis que l'usage des changements de voie à contre-poids s'est répandu , on s'est écarté assez souvent de cette règle, surtout dans les stationd de l*** classe où tous les convois statiojinent.

Ainsi , dans la gare de Swindon , du chemin de Ijondres à Bristol , dans la gare de Coventry, chemin de Londres à Birmingham, dans celle de Normanton, chemin de Leeds à Derby, et dans les gares intermédiaires d'un grand nombre d'autres chenyns de fer d'Angleterre , on trouve, entre les trottoirs d'arrivée et de départ, quatre voies : les deux voies du milieu, qui sont les voies principales, et les deux voies latérales, qui sont reliées par les deux extrémités aux voies principales.

Les convois de marchandises s'arrêtent seuls sur les voies principales ; les convois de voyageurs passent toujours sur les voies latérales le long des trottoirs de départ et d'arrivée.

Cette disposition n'est pas sans quelque danger. Un aiguilleur ayant un jour, dans la gare de Coventry, ouvert par mégarde la voie latérale pour un convoi de marchandises , ce convoi est venu se heurter contre un convoi de voyageurs qui stationnait devant le trottoir.

Elle doit , dans tous les cas , être prohibée dans les gares de 2" ou 3^ classe, où les convois passent souvent à de grandes vitesses sans stationner.

Sur le chemin de Strasbourg, on a adopté pour règle gênéraie de placer la pointe des aiguilles dans le sens opj/osé à la marche des convois, même dans les stations principales ,

Dans les stations intermédiaires de quelque importance , on a donné aux voies de garage pour les trains de marchandises assez de longueur pour qu'elles pussent porter deux trains de marchandises en même temps. L'une des voies est juxtaposée à la voie montante, l'autre à la voie descendante, et les trains de marchandises ne peuvent y entrer qu'à reculons.

Sur les chemins anglais , on a reconnu que depuis qu'on avait supprimé, autant que possible, les aiguilles à contremarche, le nombre des accidents avait considérablement diminué.

Sur certains chemins, on ne fait aucune difficulté pour posel* des voies obliques coupant les voies principales ; sur d'autres , les ingénieurs répugnent à interrompre les voies principales

par des croisements de voie qui, toujours difficiles à entretenir, peuvent, s'ils sont en mauvais état, occasionner des accidents. Ils préfèrent multiplier les aiguilles. Les croisements sur les voies princip^iles ne nous paraissent pas très-dangereux dans^ les stations principales oii tous les convois s'arrêtent. Nous croyons qu'on peut, dans tous les cas, les admettre sur les chemins d'importance secondaire, consacrés plutôt au transport des marchandises qu'à celui des voyageurs. Ils facilitent beaucoup les manœuvres.

On peut remplacer les deux voies par une voie unique placée intermédiairement aux voies principales (fig. 199). Mais il

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Fig. 199. Oare de Château-Thierry.]

nous semble préférable de rejeter sur le côté, toutes les fois que cela peut se faire , les voie? de garage des convois de marchandises ; la gare est moins obstruée et le chef de gare exerce son inspection beaucoup plus facilement. Si. malgré cela, on établit encore une troisième voie intermédiaire, elle devient alors voie de dégagement des machines, et elle sert, dans le cas particulier des convois spéciaux , au garage des trains de voyageurs. A côté des voies de garage pour les trains de marchandises, il est nécessaire de poser une voie de dégagement pour le& wagons vides. Il est essentiel aussi de ne pas négliger, dans leer stations intermédiaires du premier ordre, de poser une voie spéciale pour l'alimentation des locomotives, et des voies spéciales pour le garage des wagons de voyageurs communiquant avec la remise.

Les voies d'arrivée et de départ étant établies entre les trottoirs, le bâtiment des salles d'attente pour le départ est ordinairement placé du côté de la ville que dessert la station, et les voyageurs qui arrivent sont obligés de traverser les deux voies pour se rendre en ville. Au chemin de Bristol , pour éviter aux voyageurs la traversée des voies, qui cependant parait être sans danger^ on a imaginé , pour certaines stations , celle de Windsor, par exemple, une disposition assez curieuse que nous allons décrire.

Du côté de la ville, on a établi deux trottoirs T et T' (fig . 200) , et, à côté de chacun de ces trottoirs, un bâtiment contenant un

y Fig. 200. Gare de Wtndaor {chemin de Bristol). V

bureau pour la distribution des billets, des salles d'attente et accessoires.

Le bâtiment B et le trottoir T servent aux voj'ageurs qui se rendent par la voie V de Windsor à Bristol ou à l'une des stations placées entre Windsor et Bristol. Le convoi venant de Londres passe sur la voie de garage Y" pour les recueillir, et reprend ensuite la voie V. Le bâtiment B' et le trottoir T servent pour les voyageurs circulant en sens contraire sur la voie V de Windsor vers Londres. Le convoi venant de Bristol passe alors sur la voie de garage V", et, après avoir stationné devant le trottoir T', reprend la voie V.

Cette disposition nous semble tout à fait vicieuse. Elle exige non-seulement double bâtiment pour les bureaux de distribution des billets, bureaux de bagages, salles d'attente, etc., mais encore double trottoir et accroissement du personnel pour le service de la station.

Une partie des changements de voie tournent leurs pointes du côté du mouvement et les machines traversent les voies, ce qui peut occasionner des accidents tout aussi bien que si la traversée était effectuée par les voyageurs.

Sur le chemÎD de Versailles, rive droite, plusieurs voyageurs ayant été tués en cherchant à traverser les voies, on a construit de petits ponts aa moyen desquels on peut passer d'un trottoir à l'autre par-dessus le chemin. Sur quelques chemins anglais , on a établi des ponts semblables en les couvrant et les fermant sur les côtés.

Ces ponts peuvent être utilessur des chemins, comme le chemin de Versailles, où les convois passent en trèo^and nombre et inopinément. Leur usage sur de grandes lignes parait assez coûteux et gênant pour le service. Sur les chemins du réseau de l'Est, il n'est arrivé jusqu'à présent aucun accident qui en iÎLSEe sentir la nécessité.

Sur le chemin d'Auteuil, on a adopté, dans le même but, une disposition fort ingénieuse que nous devons décrire. Ce chemin se trouvant presque entièrement en tranchée , le bâtiment des salles d'attente, comme le représentent les fig. 201 et 202,

est placé au-dessus des voies à une hauteur telle , que les locomotives peuvent passer dessous. On accède aux salles d'attente de plain-pied et l'on descend pour le départ sur les trottoirs par des escaliers qui , partagé» en deux parties égiiies

par une main courante, servent également aux voyageurs arrivant.

Sur certains chemins d'Allemagne (fig. 203) Tun des trot-

Fig. 203. Station anéc trottoir entn let voiei.

loirs a été placé entre les deux voies.

Les voyageurs partant du trottoir n'ont alors qu'une seule voie à traverser, et comme ce nest pas sur celle-ci que passent les convois qui doivent les recevoir, ils ne courent pas le risque de les rencontrer en traversant la gare. Mais ce léger avantage est compensé par de graves inconvénients. On ne peut donner au trottoir des dimensions suffisantes en largeur pour le service des stations du premier ordre, sans écarter les voies outre mesure : cette disposition se prête mal à rétablissement d*un abri pour préserver les voyageurs de la pluie au moment où ils entrent dans les voitures et oblige à courber les voies aux abords de la station , ce qui force à diminuer la vitesse des trains directs. £nfin elle n'est pas sans danger quand deux trains se croisent dans la station même. Au chemin de Nancy à Sarrebruck, sur lequel on l'avait d'abord adoptée, la Compagnie y a reconnu pendant l'exploitation des inconvénients tels qu'elle n'a pas hésité à faire une dépense assez considérable pour revenir à la disposition ordinaire.

Il faut éviter soigneusement de placer dans les gares des bâtiments qui pourraient en masquer l'entrée au mécanicien.

Les signaux doivent être étabUs à une distance d'au moins 800 mètres.

Le bâtiment des salles d'attente doit toujours contenir, outre les salles d attente, un vestibule, un bureau pour la distribution des billets , une salle pour le dépôt des bagages ou des marchandises expédiées à grande vitesse ;

Un magasin pour les bagages ou marchandises adressés bureau restant ;

Un bureau pour le chef de la station ;

Un bureau pour le sous-chef ;

Un cabinet pour le commissaire de surveillance ;

Un logement pour le chef de la station , et même , s*il est possible , pour le sous-chef.

Des lieux d'aisance et des urinoirs pour les voyageurs doivent être établis dans un petit bâtiment séparé et dans Tintérieur même du bâtiment.

La lampisterie , un cabinet pour la préparation des chaufferettes et le bureau des employés de la Voie sont placés tantôt dans le bâtiment des salles d'attente, tantôt dans un bâtiment séparé. On y joint quelquefois une salle pour les facteurs.

Le logement du chef de la station , placé ordinairement au premier étage , doit se composer de quatre pièces au moins , d*une cuisine et d'une cave. Il doit toujours renfermer des lieux d'aisance spéciaux.

Les portes par lesquelles on entre dans les salles d'attente doivent être disposées de manière qu'un seul homme suffise pour contrôler tous les billets.

II faut avoir soin de ne ménager qu'une seule issue pour la sortie des voyageurs. Cette sortie se fait très-convenablement par nn couloir traversant le bâtiment, comme au chemin de Thionviile , et conduisant au vestibule où les bagages sont distribués aux voyageurs , ou par un couloir établi à l'extrémité du bâtiment, comme au chemin de Lyon. Quand le mouvement est très-actif, cette dernière disposition est préférable à la première. On évite ainsi la confusion des voyageurs par* tant et des voyageurs arrivant.

Dans certaines stations , le télégraphe étant manœuvré par un agent du gouvernement et mis à la disposition du public, il convient que Von puisse accéder du dehors au cabinet de cet agent.

L'appareil pour la manœuvre du télégraphe électrique est souvent placé dans le bureau du chef de la station ; quelquefois il se trouve dans un cabinet voisin.

Comme il est utile que cet employé ne soit pas dérangé quand il manœuvre fe télégraphe, nous conseillons de réserver pour cet appareil dans toutes les stations de quelque importance un cabinet séparé.

Au chemin de fer de Lyon et sur le chemin de Strasbourg, de Vitry à Strasbourg, le trottoir contigu au bâtiment des salles d*attente n'est couvert que sur une partie de sa largeur par une marquise; le second trottoir ne Test pas du tout, mais on a construit à la partie postérieure un bâtiment fermé où les voyageurs peuvent s'abriter.

Au chemin de Metz à Thion ville, dans les stations de premier ordre, les deux trottoirs sont entièrement couverts par des marquises supportées par des colonnes et s'étendant jusqu'audessus des voitures.

Au chemin d'Orléans, on a déjà placé des marquises de ce genre dans plusieurs stations, et l'on se propose d'en construire dans toutes celles qui. ont quelque importance. On a projeté pour la station d'Étampes des marquises de 120 mètres de longueur.

Cette disposition , généralement usitée en Angleterre, sera aussi très-probablement adoptée pour les stations à construire sur le chemin de Strasbourg, entre Paris et Vitry, et pour une partie de celles du chemin de Paris à Mulhouse.

Cette seconde disposition (l'emploi des marquises] nous semble bien préférable à celle qu'ont adoptée les ingénieurs du chemin de fer de Lyon,

Les voyageurs sont ainsi abrités jusqu'au moment où ils se trouvent placés dans les voitures et immédiatement au moment

où ils en sortent, Jtoutes les fois que le convoi est arrêté devant la marquise.

Dans le cas des bâtiments servant d'abri, les voyageurs sont obligés de traverser , exposés à la pluie , une partie plus ou moins large du trottoir.

Les marquises sont moins coûteuses' d'établissement que les bâtiments servant d'abri et, placées symétriquement sur les deux trottoirs, elles sont d'un aspect bien plus satisfaisant.

On a objecté au système des marquises qu'on ne pouvait , sans des dépenses excessives , leur donner assez de longueur pour que toutes les voitures de certains convois pussent s'arrêter vis-à-vis.

La critique est fondée; mais les voitures de l'* et de 2^ classe étant ordinairement placées au centre du convoi , les seuls voyageurs de 3' classe pourraient occasionnellement être forcés de monter dans les voitures ou d'en descendre sur une portion du trottoir qui ne serait pas abritée , et le trajet qu'ils auraient à faire de la partie abritée à la voiture ou de la voiture à la partie abritée ne serait que fort court.

On a encore objecté que les voyageurs seraient imparfaitement abrités lorsque la pluie serait chassée obliquement par le vent. L'observation serait juste si 1«« voyageurs se tenaient sur le devant de la marquise ou si elle était trop élevée ; mais comme on ne lui donne que la hauteur nécessaire, les voyageurs se retirant à la partie postérieure sont toujours suffisamment préservés. Ce cas d'ailleurs se présentera rarement.

On a dit enfin que la marquise , pour couvrir entièrement un trottoir d'une certaine longueur, devait être supportée par des colonnes qui gêneraient dans le service. C'est à tort que l'on a supposé que ces colonnes peuvent devenir une cause d'embarras pour les voyageurs. Lorsqu'on a soin de les placer à 1 mètre ou 1",50 des bords du trottoir, commesur les chemins anglais et au chemin d'Orléans, et de les écarter, autant quepossible, les unes des autres, le service n'en souffre aucunement.

1. Voir aox docninenta iin«note sur le prix d'établissement des marquises.

Les ingénieurs du contrôle, qui s'opposent généralement à ce qu'on permette aux voyageurs de sortir des salles d'attente avant le passage du convoi lorsque le trottoir n'est pas couvert et que les voyageurs n'y sont pas renfermés dans un espace limité, tolèrent, au chemin du Nord, à Enghien, l'admission des voyageurs sous une marquise entre des barrières éloignées de 2 mètres environ des bords du trottoir. On a pu de cette manière, bien que la station d'Enghien soit, en été, très-fréquentée, se contenter de salles d'attente fort petites (54", 30 carrés). Au chemin de Strasbourg, les chefs de station ont déclaré que , partout où il existe des bâtiments-abris , les voyageurs n'en font que très-rarement usage, en sorte qu'on est conduit à en changer la destination et à les convertir en magasins.

Il convient aussi d'établir des marquises du côté des cours, afin que le chargement des voitures et des omnibus puisse se faire à couvert.

Il faut, dans tous les cas, couvrir la portion du trottoir devant laquelle se trouvent ordinairement arrêtés les wagons à bagages Dans les stations comme celle d'Êpemay , au chemin de Strasbourg, et celle de Creil, au chemin du Nord, oùphmevrs trains se croisent ou stationnent un certain temps et où F on traverse souvent les voies, il convient de couvrir non-seulement les trottoirs, mais encore les voies intermédiaiî^es.

On trouve dans certaines stations principales des buffets ou restaurants.

Sur les grandes lignes les convois s'arrêtent tou ours pendant quinze ou vingt minutes au moins dans ces stations.

Le bâtiment contenant le buffet doit être placé de préférence du côté de la ville, afin que l'on puisse y accéder facilement. L'entrepreneur du buffet de Nancy a demandé avec ifetance que le buffet ne fut pas établi du côté opposé.

Compotition des têationi inUrmédiaàrêt comidériu dan* /«un détailt,

La figure 204 représente la composition du bâtiment des

salles d'attente d'une jBtation de l'* classe du chemin de Strasbourg, celle de Château-Thierry.

Fig. 304. Bâtiment du voyagewi de Chdtea^Thierry.

I^es fig. 205 et 206 repr(^sentent le plan du rez-de-chaussée

JirtAJg

Fig. 20S. Station intermédinire de i** claeaedu chemin de Mets à Thionville.

des stations de 1" et 3* classe du chemin de Metz à Thionville. ■j^ «yi^ „ La fig. 207, le plan du rez-de-chaus-

9t Kia^AFmael séc de stations intermédiaires du chemin de fer de Chartres.

Sur ce chemin, la salle des lampistes est placée sur le trottoir opposé au trotr toir des salles d'attente, dans un petit bâtiment qui renferme des urinoirs.

Les fig. 208, 209 et 21 0 représentent les types des stations intermédiaires des chemins du Nord (lignes en construction) et des chemins du Midi.

Enfin les fig. 211 et 212 représentent les types des stations

Fig. 306. Station d* 3* classe.

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Fig. 207. Staiion intermédiaire du chemin de Chartm.

Fig. 208. Station intermédiaire de première clamée du chemin da Nord.

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Fig. 309. Station intermédiaire du chemin du Midi.

Fig. 910. Station intermédiaire du chemin du Mtdi

Dr.TAlLS DES STATIONS INTBRMEBIAIRES.

de 1^ et de 2^ classe du chemin de Paris à Mulhouse, étudiées après l'expérience faite des stations des grandes lignes précédemment construites.

K%. 91 1. Siaiion dt r* clatat du ehtmin de Mulhou m.

La disposition des nouvelles stations de TEst a beaucoup

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ou

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d'analogie , ainsi qu'on peut le voir à l'inspection des plans , avec celle des anciennes. On a justement changé remplacement

des salles d'attente qui , se trouvant à gauche du bureau des billets , ne permettaient pas d'établir une communication facile ^ntre le bureau des billets et la salle des bagages.

Le bureau du chef de gare a été placé de manière que l'on puisse y accéder aisément du dehors, soit directement, soit en traversant seulement le bureau du sous-chef. La lampisterie a été transportée dans le bâtiment des latrines et remplacé par un bureau de la Voie.

Quand ces nouvelles stations ont quelque importance, on a ménagé à l'extrémité du bâtiment un couloir pour la sortie, et on a couvert les deux trottoirs jusqu'au-dessus des voitures.

A Épemay. le buffet devait être placé dans le même bâtiment que les salles d'attente. On n'a pu remplir cette condition qu'en ajoutant deux bâtiments en retour d'équerre sur le bâtiment principal, comme l'indique le plan de la station (fig. 213). D'après les projets rédigés par l'architecte 'de la Compagnie, les bâtiments A, B, D et E ne comportent qu'un rez-de-chaussée. Le bâtiment central C admet un entresol et un premier étage. On remarque que le buffet proprement dit, la buvette, la cuisine et l'office se trouvent dans le bâtiment B, et que le bâtiment en retour A ne renferme qu'une grande salle pour la table d'hôte. Le vestibule de départ , le bureau des billets, etc., sont placés dans le bâtiment central C. Le fermier du buffet et le chef de gare sont logés dans le même bâtiment. Les salles d'attente, un couloir de sortie, un vestibule d'arrivée, etc , occupent les bâtiments D et E.

La construction de cet édifice, y compris la couverture des voies, ne devant pas coûter moins de 590 000 francs, il est probable que le conseil d'administration des chemins de l'Est ne l'exécutera pas dans son entier. Nous avons cru devoir toutefois reproduire les dispositions projetées comme étant parfaitement satisfaisantes, au point de vue du service.

DE Lk DISPOSITION DES GARES.

MP

Les stations hors classe ont une grande analogie avec les stations extrêmes. Elles sont composées à peu près de la même manière.

Les stations de Nancy et de Metz (fig. 214 et 215) sont de buns modèles de stations de ce genre.

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