ATELIERS

On distingue les ateliers de grande réparation de ceux de petite réparation.

Il n'existe jamais , même sur les lignes les plus importantes, qu'un seul atelier de grande réparation. Cet atelier est une véritable fabrique pour construire des machines aussi bien que pour les réparer ; car réparer une machine locomotive usée par un long travail , c'est souvent la reconstruire.

Quant aux ateliers de petite réparation , auxquels on donne le nom de dépôts , on ne fait ordinairement qu'y remplacer les pièces usées ou avariées.

Sur les lignes de faible parcours , situées à portée des villes ou des fabriques , on évite àe construire des ateliers de grande réparation « et Ton tire des établissements voisins les pièces à remplacer, telles qu'essieux , pièces de fonderie , etc. ; mais il est toujours fort incommode de se trouver dans la dépendance de ces établissements.

C'est ainsi qu'au chemin de Liverpool à Manchester, dont les principaux ateliers de réparation étaient , lors de sa création, fort exigus et très-imparfaitement outillés, les administrateurs , ne tardant pas à sentir la nécessité de se rendre indépendants, furent conduits graduellement à augmenter l'étendue de leurs ateliers, ainsi que l'importance de leur outillage.

Aujourd'hui , sur toutes les grandes lignes , on a suivi cet exemple donné par le chemin de Liverpool à Manchester.

Sur les différents chemins que nous avons cités , les ateliers de grandes réparations sont diversement placés.

Au chemin da Liondres à Birmingham , on les a établis près de la station de Wolwerton , à moitié chemin de Londres à Birmingham ; sur le chemin de Bristol à Swindon, aux deux tiers de la distance de Londres à Bristol ; au chemin de Grand- Junction , à Crewe, à moitié chemin environ de Birmingham à Liverpool.

En France, au chemin d'Orléans, les grands ateliers se trou-

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vent à 1 kilomètre de la gare des voyageurs de Paris. Au chemin de Rouen . ils sont à Sotteville , éloigné de 2 kilomètres de Rouen. On compte 2 kilomètres des ateliers des chemins de SaintrGermain et Versailles (rive droite) à la gare de Paris. Au chemin de Baie à Strasbourg, les ateliers, à peu de distance de la gare de Mulhouse, sont à 110 kilomètres de Strasbourg et à 30 kilomètres de Baie. Sur le chemin de Montpellier à Nîmes, on les a construits dans la gare même de Montpellier.

Au chemin de Strasbourg, ils sont placés à Épemay, à 141 kilomètres de Paris et 360 de Strasbourg. On les avait d'abord projetés à Paris, et, sans le désir d'utiliser les dépenses considérables faites déjà pour un établissement provisoire i Épemay, on les eût très-probablement établis à Bar-Ie-Duc, au centre de la ligne.

En Belgique , les ateliers centraux de Malines sont à 25 kilomètres de Bruxelles , 55 kilomètres de Gand , 25 kilomètres d'Anvers et 85 kilomètres de Liège.

En Allemagne, sur le grand chemin septentrional de Vienne à Raab . les ateliers de grandes réparations font partie des bâtiments de la gare de Vienne.

On voit que les ingénieurs des grandes lignes ne semblent pas s'être attachés essentiellement à placer les ateliers en un point déterminé de la ligne , tel que le serait le milieu ou l'une des extrémités. Ils les ont établis tantôt sur un point, tantôt sur un autre : partout où l'on a pu acquérir à un prix raisonnable de vastes terrains voisins de la ligne.

Lorsque les ateliers principaux sont placés dans les gares de départ ou d'arrivée , ils se trouvent sous la surveillance immédiate de l'ingénieur en chef et des administrateurs qui habitent ordinairement les villes à l'extrémité de la ligne ; mais , d'un autre côté, ils occupent dans ces gares un terrain ordinairement très-précieux , et, si la gare est dans l'intérieur d'une ville, les ouvriers ne peuvent se loger et se nourrir à proximité qu'à grands frais.

i04 DE LA DISPOSITION DES GARES.

En outre, ils deviennent des foyers d'insurrection fort dan* gereux dans les moments d'agitation politique.

Lorsque, au contraire, les grands ateliers sont éloignés des villes , on les place facilement à la proximité des grands centres de production, dont ils peuvent tirer les matières premières à bon marché, les ouvriers sont logés et nourris à meilleur marché et ne sont pas exposés à l'influence démoralisatrice des grandes villes. Ils sont aussi plus facilement surveillés et plus facilement contenus.

Les ateliers auxiliaires ou dépôts sont distribués sur la ligne à des distances variables.

Au chemin d'Orléans, on en a établi à Orléans; à Étampes, à 65 kilomètres d'Orléans ; à Corbeil, à 31 kilomètres de Paris ; à Toury, à 33 kilomètres d'Étampes, età Saint-Michel, à 29 kilomètres de Paris.

Au chemin de Rouen , dont l'exploitation est à l'entreprise, on trouve des ateliers pour les petites réparations près de Ba« tîgnoUes.

Au chemin de Strasbourg, on rencontre des dépôts à Paris, à Meaux (45 kilomètres de Paris), à Château-Thierry (50 kilomètres de Meaux) , à Épernay (47 kilomètres de Château-Thierry), àBlesme (75 kilomètres d'Épemay),àBar-le-Duc (37 kilomètres de Blesme) , à Lérou ville (35 kilomètres de Bar-le-Duc), à Nancy (63 kilomètres deLérouville), à Sarrebourg (79 kilomètres de Nancy), à Saverne (27 kilomètres de Sarrebourg), à Metz (56 kilomètres de Nancy) et à Forbach (72 kilomètres de Metz).

Sur le chemin de Lyon , les dépôts sont placés à Paris, à Montereau, à Laroche, à Tonnerre, à Monbar, à Dijon, à Châlons, à Mâcon et i Lyon (Vaise), à des distances de 79, 76, 42, 46, 72, 58 et 66 kilomètres.

Dans l'origine, les dépôts étaient très-rapprochés. Ainsi, sur le chemin d'Orléans , ils se trouvaient généralement écartés de 25 kilomètres seulement , et sur celui de Lyon , on s'était attaché à ne pas les placer à des distances de plus de 40 kilomètres. Le matériel se perfectionnant et les machinistes acqué-

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rant plus d'habileté , on a pu augmenter le parcours des machines et éloigner davantage les dépôts. On en porte aujourd'hui la distance sans inconvénient jusqu'à 80 kilomètres environ. S'il s'en trouve de plus rapprochés, cela tient à des circonstances particulières.

Ainsi, sur le chemin de Strasbourg, l'établissement du dépôt de Meaux a été nécessité par les trains de banlieue ; celui de Blesme , par l'embranchement de Gray ; celui de Lérouville, par le voisinage des rampes; celui de Nancy, par l'embranchement de Metz ; et enfin celui de Saveme , par le voisinage des souterrains et par le service de banlieue de Strasbourg.

Sur le chemin de Lyon , on a placé un dépôt à Laroche à cause de l'embrfuichement d'Auxerre, et un à Monbar à cause du voisinage des rampes.

Sur celui de Strasbourg à Baie , il n'y a dé dépôt qu'à Colmar, à 68 kilomètres de Strasbourg et à 73 kilomètres de Bfile, et à Strasbourg.

Sur les grandes lignes, on trouve toujours, outre les ateliers principaux, des ateliers auxiliaires situés souvent dans les gares d'arrivée et de départ, ou à leur proximité.

Ainsi il en existe sur le Great-Westem railway, dans l'intérieur de la gare de Londres , et à une petite distance de celle de Bristol , sur le chemin de Londres à Birmingham , dans la gare de Birmingham , et à proximité de la gare de Londres (CambdenTown).

Au chemin de Strasbourg, il existe, outre les grands ateliers de réparations pour les machines à Ëpemay» des ateliers d'une importance secondaire à Montigny-lez-Metz , et un atelier pour la réparation et la peinture des voitures à la Yillette près Paris.

Au chemin de Lyon , les grands ateliers sont à Paris , et il existe une succursale importante à Dijon , où s'embranche le chemin de Besançon.

CTest ordinairement dans les ateliers ou dans les remises qui en dépendent que les machines vont s'abriter la nuit. Lors donc

que ces ateliers ne sont pas placés dans la gare même, les machines ont à parcourir tous les jours une certaine distance. Il faut, autant que possible, éviter ces manœuvres qui, en se multipliant, finissent par devenir assez dispendieuses. D'ailleurs les réparations à faire aux machines, tenders ou wagons, sont bien plus facileç lorsque les ateliers sont près des stations, et il importe surtout, pour le service, que les communications entre les gares et les ateliers ou remisages et réserves de matériel soient promptes et faciles.

Nous avons déjà parlé de l'espace occupé par les ateliers principaux des différents chemins de fer. Ces ateliers doivent toujours renfermer :

Un atelier de montage de machines avec bancs d'ajusteur ;

Un atelier de machines-outils ;

Un atelier de forges ;

Un atelier spécial pour la réparation des roues ;

Un atelier de chaudronnerie ;

Un atelier de réparations de voitures ;

Un atelier de peinture et une sellerie, avec dépendances pour menuisiers, tourneurs en boiç, charrons, etc., et des hangars avec une cour pour les charpentiers ;

Des magasins avec logement pour le garde-magasin ;

Un bâtiment pour loger le directeur des ateliers et placer le bureau de l'administration des ateliers, des dessinateurs, etc.;

Des réservoirs, des grues hydrauliques, etc.;

Quelquefois, mais très-rarement, ils renferment une fonderie de fonte ; plus souvent une fonderie de cuivre.

Au chemin de Grand- Juncti on, les ateliers se subdivisaient, il y a quelques années , lorsque nous les avons visités, en trois grandes sections :

1** La section pour la réparation des machines ;

2® La section pour la réparation des voitures de voyageurs ;

3® La section pour la réparation des wagons de marohan* dises.