ATTELAGES

traction ; l'autre s'engage dans le crochet da wagon soivant. Les deux écrous sont rénnis par une tige i avec pas de vis en sens inverse , de telle sorte qu'en faisant tourner cette tige , on rapproche ou l'on écarte les écrous et par suite les wagons.

Les tendeurs sont employée avec les voitures à deux tampons ; en formant les trains , on les serre jusqu'à ce que les tampons des voitures consécutives exercent les uns sur les antres une pression assez considérable. Cet appareil évite les secousses et diminue l'intensité des chocs; il ralentit à la vérité un peu le démarrage du train pour les premiers tours de roues ; mais , en marche , il s'oppose efficacement au mouvement de lacet. (Mouvement de rotation alternatif du véhicule autour d'un axe vertical passant par le centre de figure du châssis, combiné avec le mouvement de translation du convoi.)

Quand les voitures sont montées avec soin, et les roues /umelleâ d'un diamètre parfaitement égal, ce mouvement devient, par l'usage des tendeurs, presque nul.

On s'est servi pendant quelques années pour l'attelage de tendeurs d'un nouveau modèle, dits tendeurs Lassale, du nom de

Tendttir Latiali.

\. Cet appareil ne diffère du tendeur or-

dinaire qu'en ce que la vis est en deux parties réunies par deux petits ressorts. Avec le tendeur Lassale , on peut supprimer complètement les ressorts de traction ; c'est ce qu'on a fait sur plusieurs chemins de fer. On a employé pour les wagons à marchandises, et même quelquefois pour les voitures à voyageurs, un système d'attelage qui se compose d'un tendeur à ressort pour la traction , et de tampons en caoutchouc pour le choc.

Malgré l'économie importante qui résultait de l'emploi du tendeur Lassale, on l'a abandonné sur les chemins de l'Est, parce qu'il est lourd, et que la formation des trains devenait, avec cet appareil , pénible et même dangereuse.

De part et d'autre du crochet d'attelage, à une distance d'environ 0™,50, on dispose ordinairement deux chaînes terminées par des crochets. Ces chaînes, dites chaînes de sûreté, sont d'une longueur telle, que, dans les circonstances ordinaires, elles ne sont pas tendues ; mais , si le tendeur ou le crochet d'attelage vient à se casser, ou si le train reçoit un effort brusque qui brise l'appareil de traction, ces chaînes se tendent et remplacent cet appareil ou lui viennent en aide.

En Angleterre , on renonce généralement aux chaînes de sûreté , qui cèdent presque toujours quand l'attelage vient à se briser. Sur les lignes où elles ont été conservées , on n'en met plus qu'une seule, au droit du crochet de traction, parce qu'il est fort rare que les deux chines agissent ensemble , surtout dans les courbes.

Aujourd'hui on a remédié en partie à la rupture des chaînes de sûreté par l'addition, à l'extrémité de la tige de traction, d'une rondelle en caoutchouc qui cède sous la tension de la chaîne et par conséquent diminue l'effort brusque de traction qui se produit ordinairement lorsque les chaînes sont tendues.

Il existait aussi dans l'ancien matériel de Strasbourg à Baie une disposition de chaînes de sûreté que l'on aurait dû conserver dans la construction des autres matériels.

Les deux chaînes de sûreté ne sont distantes l'une de