SUSPENSION

disposition permet d'abaisser la caisse» mais elle rend difficile la visite des fusées et des boîtes à graisse.

Dans les voitures à voyageurs du chemin de fer de Rouen et dans celles de tous les chemins de fer construits depuis louverture de cette ligne, le châssis est suspendu par des menottes en cuir a des ressorts longs et plats (fig. 253 et 254). On fait

Fig. 253. Mode de euepeneion.

varier la tension des ressorts en écartant ou en rapprochant les supports de suspension au moyen d'appareils à vis dont nous représentons un spécimen (fig. 255). Antérieurement on fiEiisait

Fig. 254. Autre mode de euepeneion,

simplement reposer les extrémités des ressorts sur des sabots en fonte boulonnés sous les longerons des châssis , disposition encore usitée pour les wagons à marchandises sur plusieurs chemins de fer. Les figures 252 et 256 représentent deux autres modes de suspension des wagons à marchandises qui ont été employés sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg : le premier consiste en une menotte en fer; le second se compose de mains en fer qui appuient sur les extrémités des ressorts. En serrant ou desserrant Técrou e, on parvenait à régler la hauteur des tampons; aujourd'hui on préffere se servir de cales en bois pour cet usage et ces appareils sont abandonnés. Les

appareiln tendeurs pour ressorts de suspension conviennent

Fig. 355. Support avec vis de rappel.

Fig. 258. Support avec vie de preenon.

très -bien aux voitures à voyageurs , en ce qu'ils permettent de donner auxressortsune

tension initiale considérable qui diminue l'amplitude des oscillations, et rend ainsi le mouvement plus do\ix.

On Jaisait Jusque dans ces derniers temps les ressorts de wagons en acier cémenté ; M. Lassais a introduit dans leur fabrication V acier fondu que son élasticité^ son homogéîiéité et sa résistance à la rupture paraissent rendre supérieur à F acier cémenté pour cet usage.

Quelques ingénieurs» cependant, persistent à employer Tacier cémenté'.

Les ressorts de suspension, pour être doux, doivent être longs et plats ; ceux de choc et de traction , au contraire , doi-

1. Voir le tarant mémoire de M. Philippa sur l'emploi des ressorts en ader. (AnfuUêe dee minée, année 1852.)

BOITES A GRAISSB.

IH

vent, pour résister convenablement aux violentes seconsses auxquelles ils eont soumis, être fortement cintrés.

En leur milieu ils sont fixés dans une bride munie d'un renflement cylindrique dans lequel l'extrémité de la tige de traction est assemblée au moyen d'une clavette.

Boiiu * sralsae. — La figure 257 représente en plans , coupes et élévations la boîte à graisse des wagons du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Elle se compose de quatre parties : le corps de la boite, le coussinet, \efond et le couvercle.

Le corps en fonte est de forme à peu près prismatique. Il porte latéralement en r r deux rainures dans lesquelles se logent les deux branches de la plaque de garde. La saillie en fer-à-chcval A s ne sert, comme nous le verrons plus loin . que dans les wagons à frein. La cavité C contient la graisse des- ^ tinée à lubréfier la fusée; elle est fermée & sa partie supérieure par un cmivercle en tôle dont la partie a, assemblée à chamiëre , permet de renouveler la graisse. Celle-ci est composée de matières grasses plus ou moins fluides suivant la saison , et saponifiées partiellement par l'adjonction d'une certaine quantité de soude ; elle arrive sur la fusée par deux trous percés dans la boîte et dans le couatinet en bronze.

ti%.'at.BiiUii à graiitt.

Le coussinet se fait généralement en bronze , composé de 82 parties de cuivre et 18 parties d'étain. On a employé des coussinets composés d'un alliage différant peu du métal de caractères d'imprimerie, et auquel on avait donné le nom assez impropre de métal antifriction. Cet alliage, au bout de peu de temps , était écrasé par le poids de la caisse, et le frottement alors augmentait au lieu de diminuer. On a aussi essayé, mais sans succès , de doubler les coussinets usés avec cet alliage.

Le fond F de la boîte est en fonte ; il reçoit la graisse qui tombe de la fusée après s'être fondue, et empêche les matières étrangères entraînées par le passage du train de venir s'attacher a la fusée.

Le fond est réuni au corps de la boîte par deux boulons à brides qui passent dans les trous t t. Ces brides servent en même temps à fixer la boîte sous le ressort ; à cet effet les quatre branches sont réunies à leur partie supérieure au moyen d'une platine ou eviretoise en fer p p sur laquelle s'appuient les écrous de ces branches.

Anciennement les boîtes à graisse étaient ajustées avec soin dans les plaques de garde ; actuellement on leur donne au contraire du jeu dans tous les sens. Cette disposition facilite le passage dans les courbes, et est du reste économique. On a remarqué qu'en marche les boîtes Jlottaieni entre les branches des plaques de garde.

Au chemin de fer de Saint^Étienne à Lyon, on a employé pendant longtenïps un système de graissage à Thuile dans lequel la matière grasse était contenue dans le fond de la boîte.

Un petit cylindre à tourillons, placé sous la fusée et constamment appliqué contre cette fusée au moyen d'un ressort partant de bas en haut sur les coussinets qui portent les tourillons, plongeait par sa partie inférieure dans l'huile. Quand la (usée tournait, elle imprimait un mouvement de rotation au cylindre qui entraînait avec lui une certaine quantité