Voir plus loin la théorie de la résistance des wagons

&* Les wagons pour le transport des moutons ;

9" Les wagons pour le transport du lait;

10' Les wagons pour le transport des chevaux;

11** Les wagons pour le transport des bagages ;

12° Les wagons pour le transport des grandes pièces de bois;

13® Les wagons pour le transport des dépêches ;

14° Les wagons pour le transport des voyageurs.

Il convient de simplifier le matériel des chemins de fer en réduisant autant que possible le nombre des différentes espèces de wagons. Aux chemins de l'Est, dans le principe, ce nombre était considérable. Aujourd'hui, abstraction faite d'une certaine quantité d'anciens wagons dont le modèle est abandonné, on n'emploie plus pour l'exploitation que les suivants :

Les wagons avec grandes plates-formes à rebords servant au transport des métaux, des pierres , des bois de construction et de chauffage, des cotons en balles , etc.;

Les wagons couverts portant les bois de chauffage , les farines, les graines et toute espèce de marchandises qui ne pourraient pas être chargées commodément sur les autres. Ces wagons servent aussi au transport des bestiaux ;

Les wagons à vigie et à frein servant de fourgons ;

Les wagons à caisse construits pour le transport de la houiUe, et pouvant servir à d'autres transports ;

Les wagons à trappes spécialement destinés au transport des houilles ;

Les wagons pour le transport des moutons ;

Les wagons pour le transport du lait ;

Les wagons pour le transport des bois ;

Les wagons pour le transport des dépêches ;

Les wagons pour le transport des voyageurs.

Nous avons déjà décrit les wagons de terrassement, p. 327 et 328 du l*'' volume ; nous ajouterons quelques lignes à cette description.

Le mode de construction pour les wagons de terrassement est le plus simple ou, s'il nous est permis d'employer cette ex-

156 DES VËHIGULES.

pression, le plus rustique. Si les wagons de terrassement étaient d'un mode de construction trop délicat , non-seulement le prix en serait élevé, mais encore Tentretien sur les chantiers en deviendrait difficile et coûteux. C'est au charpentier plutôt qu'au carrossier qu'on doit confier l'exécution de ce genre de véhicules.

La capacité des wagons de terrassement dépend de l'importance du travail auquel ils sont destinés et de la distance qu'ils doivent parcourir. Il faut les établir plus ou moins solidement selon le temps pendant lequel on présume en faire usage et les circonstances dans lesquelles on se propose de les employer.

Les wagons conduits par des chevaux à de petites vitesses doivent être plus légers que ceux que l'on mène à grande vitesse avec des machines locomotives. Il serait au contraire peu prudent de se servir de wagons légers et faibles sur des plans inclinés où ils sont exposés à des chocs violents, ou dans les tranchées profondes , quand on peut se trouver obligé de jeter les déblais dans le wagon d'une assez grande hauteur.

La figure 16. page 327 du 1*' volume, représente l'ancien wagon de terrassement anglais qui a été employé sur les chemins de Saint-Germain et de Versailles. La figure 17, un wagon plus simple de construction , dont la caisse bascule sur l'essieu de devant et dont on fait usage aujourd'hui sur la plupart des chantiers de terrassement.

Dans les wagons du premier modèle la porte, au moment où la caisse basculait, se développait de matiière à se trouver dans le même plan que le fond , en sorte que les terres étaient projetées à une certaine distance. L'emploi de ces portes nécessitant des ferrures assez coûteuses, on les a remplacées par une simple paroi mobile qui se déplace comme la porte d'un tombereau.

Dans les anciens wagons de terrassement la caisse portait sur l'essieu en dehors des roues; dans les nouveaux, elle porte en dedans ; les roues de ces anciens wagons n'avaient que 50 centimètres de diamètre , celles des wagons actuels ont au moins 75 centimètres.

XeB caisses des anciens wagons de terrassement ne portaient qoe 1",50 comptés an déblai. Aujourd'hui , sur les chantiers de terrassement des chemins de l'Est, on se sert de trois espèces de wagons de terrassement : le wagon anglais petit modèle (fig. 276) ne porte quel",50oul",75de terre ordinaire mesurée au déblai ; le même wagon grand modèle porte 3", 10. Le wagon belge ) contient 3",30. La caisse de ce dernier ne tourne pas sur un des essieux comme dans les tig.tft.WagimmttiaitftiiiaHHUi$. wagons anglais, mais

Bur nn tourillon en bois, et le wagon est disposé de telle façon qu'on peut à volonté le faire basculer sur le devant ou sur le côte. Le wagon anglais du grand modèle (fig.

277}coÛte700fr.,Ie wagon belge 900 fr.

On iait depuis quelt U que» années usage, dans l'exécution des y grands travaux de tei^

-e^ rassement, de petits

.WaimaHaU>ugTiM«dmo<ui: wagons-brouettes ou

camions qui dans beaucoup de cas remplacent avantageusement les tombereaux et opèrent les transports à des prix sensiblement équivalents.

Dans certaines circonstances, et notamment quand les inclinaisons sont faibles et que les distances commencent à être trop grandes pour des brouettes , ils peuvent être employés avec avantage et faire réaliser une économie notable.

Ces petits véhicules (fig. 278 et 279), qui pèsent moyennement

158 DES VËHlGULES.

115 kilogrammes , sont composés d'une caisse , d'un châssis auquel est adaptée une flèche et d'une paire de roues en fonte. La contenance de ces wagonnets, y compris le couplet, est d'en-

Pig. 278 et 279. Wagon-lyrouette,

viron 0*°,28, cubes, mais eu égard au foisonnement, elles ne contiennent guère que de O'ylô à 0",22, mesurés au déblai suivant la nature du terrain.

Dans les wagons pour l'entretien de la chaussée, le sable est simplement chargé à la pelle dans une caisse rectangulaire à parois de 0°,15 à 0",30 de hauteur. Tantôt ces parois sont ûxes , tantôt elles peuvent se rabattre autour de charnières.

Le fond de la caisse est formé de traverses boulonnées sur les brancards du châssis et recouvertes de planches placées en long. On décharge le sable à la pelle ; quelquefois cependant on ménage dans les planches une ou deux ouvertures fermées au moyen de trappes et par lesquelles le sable tombe entre les rails.

On transporte' dans ces mêmes wagons la houille en gros morceaux. On les charge alors avec soin à la main et on les décharge de même. On y charge aussi certaines espèces de marchandises.

Souvent on munit les rebords des caisses d'anneaux et de crochets qui servent à fixer les bâches au moyen desquelles on préserve les marchandises de l'humidité et des flammèches des machines.

Aux chemins de fer de l'Est on emploie simultanément des bâches en toile et des bâches en bourre de soie. Les unes et les autres sont recouvertes d'une préparation qui est connue sous le nom d'enduit Gagin et dont la base est le caoutchouc.

Les bâches en toile, q^uand la toile est bien fabriquée, sont moins volumineuses et moins lourdes que celles en bourre de 8oie. Ces dernières, plus souples avant d'être enduites , le deviennent moins après l'opération , ce qui paraît tenir à ce qu'elles absorbent une plus grande quantité d'enduit. Les bâches en toile sembleraient donc préférables.

Les opinions à cet égard sont cependant encore assez partagées. C'est une dépense importante de l'exploitation d'un chemin de fer que celle des bâches ; . on ne saurait donc apporter trop de soins dans le choix qu'on en fait.

Pour la houille menue , on s'est servi de caisses pyramidales (fî{[.280).Ces caisses se vident au moyen de trappes qui

ng. au. WagiHU

s'ouvrent dans le fond entre les deux essieux. Quelquefois on dispose ces caisses de manière qu'elles puissent être enlevées facilement de dessus le châssis et chargées sur un train ordinaire.

Aujourd'hui on abandonne les wagons à caisse trapézoïdale, parce qu'on n'y peut charger au retour qu'un très-petit nombre d'objets. On fait usage plus volontiers de wagons à caisses rectangulaires.

Lei wagoTts à houille et en général les wagons à marchanT (lises ne portaieTit anciennement que cinq tonnes. On en a, depuis Irais ans, doublé la charge , et de cette manière on a réduit considérablement le rapport du poids mort ait ooids vlile.

Ainsi ce rapport qui /dans les anciens wagons, était de jI^= 0,90, n'est plus, dans les nouveaux, que de ,Voo*o=0'4^'

On transporte les voitures de rouliers sur de grandes platesformes appelées maringottes. On charge ces voitures au moyen d'une grue après en avoir retiré les roues , et on les fixe avec des cordes qui passent dans des anneaux placés aux extrémités des traverses qui composent la plate-forme. Souvent aussi on les bâche.

Les chaises de poste sont transportées sur leurs roues et maintenues au moyen de cales et de courroies qui retiennent les roues. Les plates-formes qui sont destinées à ce genre de transport sont ordinairement munies d'un rebord qui, pour les deux petits côtés , peut se rabattre sur le quai de chargement et de déchargement.

Les caisses de diligences sont enlevées de leurs trains au

Fig. 281. Wagon platt'forme pour diligêncu,

moyen d'une grue fort ingénieuse de l'invention de M. Amoux et placées sur un wagon plate-forme (fig. 281) d'une construction toute particulière.

Aujourd'hui que les chemins de fer ont pris une grande extension , le transport des caisses de diligences a perdu beaucoup de son importance. On y a même, sur la plupart des grandes lignes, entièrement renoncé.

Les besUaax sont transportés dans de grandes caisses à panneaux percés d'ouvertures et fermées par de petites persiennes. Ces caisses sont recouvertes d'une espèce de toit et munies de portes qui s'ouvrent latéralement. Les mêmes wagons servent encore pour le transport d'un grand nombre de marchandises.

Le transport des moutons se &it dans de grandes cages à deux étages ; les deux planchers doivent être doublés de feuilles de zinc ou de plomb formant gouttières pour rejeter les urines au dehors. Cette garniture doit être placée sous les planchers; sans cela, les moutons glissent sur le métal, tombent les uns sur les autres et se blessent ou s'étouffent même quelquefois.

Le lait est renfermé dans des boîtes cylindriques en fer-blanc de la contenance de vingt litres ; on charge environ deux cents de ces boîtes dans une caisse à claire- voie et à deux étages, dont le plancher intermédiaire est composé de grillages en bois mobiles.

Généralement les wagons à chevaux, dits wàgons-écufnes, se composent d'ime caisse couverte divisée en trois compartiments par deux cloisons longitudinales. Une traverse mobile rembourrée s'appuie contre le poitrail du cheval et l'empêche de se mouvoir ; les parois extrêmes sont formées de portes spéciales pour chaque compartiment. Tantôt ces portes sont à deux battants , dont l'un se rabat sur le quai et sert de pont au cheval pour entrer on pour sortir, et dont l'autre se relève en forme de toit; tantôt ces portes ont leurs charnières verticales.

Quelquefois aussi on transporte les chevaux dans de petites cages que l'on pose sur un wagon à plate-forme , comme cela se fait sur les bateaux.

Les wagons à bagages (fig. 282) sont couverts et fermés de tous côtés ; leurs portes s'ouvrent en roulant horizontalement sur une tringle de fer plat et sont guidées à leur partie supérieure par une seconde tringle.

Quand ils sont destinés aux trains de voyageurs , ils ont n 11

162 DES VEHICULES.

l'iqipareil complet de choc et de traction ; pour les trains de

IFngimt A bof sgu.

marchandises, on supprime qnelquefoÎB les resBorts de choc.

A l'intérieur, on dispose des tablettes et une petite armoire pour les objets précieux. Sous les tablettes, on place des cages pour les chiens; ces cages sont munies de portes en tôle qui s'ouvrent à l'extérieur.

Les wagons à bagages sont toujours munis de freins.

On se sert sur plusieurs chemins de fer, pour le transport des bois de grandes dimensions, de wagons plates-formes montés sur huit roues. Les deux trains se meuvent indépendamment l'un de l'autre , de manière à permettre le passage dans tes courbes et l'entrée dans les gares au moyen de plaques tournantes. D'autres fois les pièces de bois reposent sur deux trains à plate-forme séparés.

Les wiigons de la poste pour le transport des dépêches sont des espèces de bureaux ambulants chauffés et éclairés et dans lesquels s'opère le triage des lettres.

Les caisses des voitures pour les voyageurs diffèrent peu de celles des diligences ordinaires

Les voitures de 1" classe se composent de trois caisses de berline ordinaire (fig. 283 et 284 1 ou de deux caisses de berline et de deux caisses de roupé.

l£s voitures de 2" classe ( fîg. 285 ) offrent l'assemblage de trois ou quatre caisses de voitures ordinaires dont les parois seraient plates au lieu d'être bombées.

I iS. m. Voiturr dé V

Les voitures de 3' classejfîg. 286J étaient anciennement décon- Tertes; maintenant on les couvre sur toutes les grandes lignes.

Fi(. M6. Vailan it r clnnt.

On établit souvent sur les chemina de fer des voitures composées d'un compartiment de voiture de 1" classe compris entre deux compartiments de 2* classe ou de deux coupés comprenant deux compartiments de 2* classe. Ces voitures sont avantageuses, parce qu'elles dispensent d'ajouter au train une voiture complète pour un seul voyageur de 1" classe qui se présente.

Aux diemins de l'Est on emploie des voiturea de 1" classe composées de deux caisses ordinaires et d'une caisse de coupé seulement; cette dernière caisse est trës-longue et peut au besoin permettre aux voyageurs de se coucher. La caisse de coupé ne contenant que trois voyageurs et remplaçant cependant une caisse ordinaire qui en contient huit, l'emploi de ces voitures est très-onéreux pour l'exploitation.

On trouve aussi sur les grandes lignes de chemina de fer des voitures dites voitures de luxe ou de cérémonie. La caisse de ces voitures renferme un ou deux sdons avec une ou deux chambres à coucher et des cabinets. Elles ne servent que rarement.

hee voitures de voyageurs des chemins américains (dites cari) ne sont que d'une stule classe. Les gens de couleur ne sont placés que dans les wagons à bagages. Ces voitures sont d'une grande longueur ; elles reposent sur deux trainsde quatre roues chacun , et sont élargies au-dessus des roues. Dans la

chambre, si on peut Tappeler ainsi, se trouvent ordinairement vingt-quatre petits bancs à deux places chacun, rangés de chaque côté du wagon de manière à laisser au milieu un espace vide assez large pour pouvoir circuler. Les bancs, en général recouverts en crin noir, sont à dossier mobile pour que les voyageurs puissent à leur gré se placer dans le sens où l'on chemine ou au rebours. Ces grandes voitures marchent dans les deux directions sans pouvoir jamais être retournées aux stations. Au milieu de la chambre est un poêle en fonte, en forme de petite colonne, toujours chauffé dans la mauvaise saison et autour duquel viennent se grouper les voyageurs. Aux extrémités de la voiture sont de petites plates-formes servant d'entrée et de sortie, abritées par un auvent et terminées par une barrière en fer. Pendant le trajet les voyageurs y peuvent fumer, mais la place n'est pas assez large pour qu'on puisse s'y asseoir. Quand le convoi se compose de plusieurs voitures, on peut circuler de l'une à l'autre, en enjambant l'espace qui sépare les plates-formes . Chaque train transporte avec lui un buffet ambulant pour l'usage des voyageurs. Les dames, sur ces chemins, ont pour leur usage particulier, à l'extrémité des voitures qu'elles occupent, un cabinet avec ses accessoires.

D'autres voitures plus anciennes n'ont qu'une chambre où l'on est assis en carré, le dos appuyé contre les quatre parois. Tous les pieds se trouvent réunis dans le milieu et reposent sur un poêle chauffé en dessous, à l'une des extrémités. Ces voitures sont très-incommodes ; on y souffre beaucoup de la chaleur.

On a aussi employé sur le chemin de Strasbourg à Bâle des wagons à huit roues pour le transport des marchandises. Ils différaient des wagons américains en ce que chaque train pouvait effectuer sous sa caisse une révolution complète , ce qui permettait de faire tourner les wagons sur de petites platesformes en manœuvrant les trains l'un après l'autre ^

1 . Voir les plnns d*nn de ces wagons dnns le Porlefemllê de Vfnginiiur.

i66 DES VI^ICULES.

Nous avons déjà parlé des wagons à quatre, à six et à huit roues , et nous avons fait observer que les caisses des wagons à huit roues reposent sur deux trains séparés. C'est le châssis de la caisse qui , dans ces wagons comme dans ceux du système belge, porte l'appareil d'attelage.

Les wagons à six roues sont moins sujets aux oscillations latérales et verticales que ceux à quatre , mais ils passent plus difficilement dans les courbes. En amincissant ou en supprimant même les boudins des roues du milieu , et en donnant aux boîtes à graisse du jeu dans les plaques , on rend leur passage dans les courbes assez facile.

. Les wagons à huit roues ont un mouvement de balancement désagréable pour les voyageurs entre les deux points sur lesquels reposent les caisses.

Le nombre de voyageurs portés par un wagon de chemin de fer est très-variable.

Dans les voitures de l'* classe des chemins anglais , on ne place pas au delà de six voyageurs par caisse, soit dix-huit par voiture. En France, on place huit voyageurs par caisse, soit vingtrquatre dans les trois caisses. Aux chemins de Versailles et de Saint-Germain , on place en outre seize voyageurs sur des banquettes de l'impériale.

Les caisses de voitures de 2* classe contiennent dix voyageurs par compartiment ; comme il y a généralement trois compartiments pour les voitures à quatre roues , cela fait trente voyageurs pour toute la voiture.

Les voitures de 3* classe à quatre roues reçoivent quarante ou cinquante voyageurs.

Il existe, sur le chemin de Sheffield à Manchester, et sur ceux d'Allemagne, des wagons à quatre roues dans lesquels on voyage debout ; ces wagons contiennent soixante voyageurs.

Les wagons à huit roues du chemin de Vienne à Raab portent cinqaante-six voyageurs.

Si l'on compare le poids utile (celui des voyageurs ou marchandises) au poids mort (celui de la voiture vide), on trouve

que ce rapport est moins grand que pour les voitures qui circulent sur les routes ordinaires.

Ainsi , dans les anciennes diligences du chemin de Versailles (rive gauche), où ce rapport était plus favorable que sur tout antre chemin de fer à cause des voyageurs placés sur F impériale, il n'était que de 0,70, tandis que, pour les anciennes diligences circulant sur les routes ordinaires , le poids de la charge utile était à celui de la voiture vide comme 5 est à 4, soit 1,20.

U serait très -avantageux* surtout pour les lignes à fortes pentes, de réduire le poids du véhicule sans en diminuer la capacité ; mais cela est difficile, parce que le châssis doit présen* ter une grande solidité.

D arrive même que sur les nouvelles lignes , bien loin de diminuer le poids des voitures, on l'a très-sensiblement augmenté. Ainsi les anciennes voitures de 1*^ classe à quatre roues et trois caisses du chemin d'Orléans ne pesaient que 3345 kilogrammes ; celles du chemin du Nord (fig. 287) pèsent 5240 kilogrammes ; celles d'Amiens à Boulogne, 5640 kilogrammes ; celles de Paris à Strasbourg, 5200 kilogrammes.

Cet accroissement de poids tient aux exigences toujours croissantes des voyageurs et à la nécessité qui s'est fait sentir d'augmenter la solidité des voitures afin qu'elles résistassent mieux aux chocs.

Avjaurd'hui sur les nouvelles lignes on allonge les caisses des voitures de ^ et de 2^ classe de manière à porter de trois à quatre le nombre des compartiments.

Il semblerait que l'on dût ainsi obtenir une réduction dans le rapport du poids mort au poids utile , réduction analogue à celle obtenue en augmentant la capacité des wagons à marchandises ; mais . bien que l'on n'augmente pas le nombre des roues, on se trouve forcé d'accroître les dimensions des différentes parties de la voiture , de telle façon que le rapport du poids mort au poids utile ne change pas dans les voitures de 3* classe et diminue fort peu dans celles de 2*. Nous trouvons, par

16S DBS VËHICOLES.

exemple , qu'au diemm de Strasbourg le mpport du poids mort au poids utile, qui était, dans les anciennes voitures de S' classe, ^=2,46. est, dans les nouvelles , def^H^^'^^-

Dans Celles de 3* classe , le

H rapport que nous trouvons dans les anciennes voitures, de ïSJIÎ^ ■ ■' 1 * 1.61, est, dans les nouvelles, de

ÎÇSiî = l-60.

Le principal avantage de l'augmentation des longueurs des voitures à voyngeurs réside dans une petite réduction sur le prix.

En effet, les anciens wagons de 2* classe, coûtant 5600 fr. , contenaient 30 voyageurs ; en sorte que le capital engagé était de 186 fr.

par voyageur. Dans les nouveaux, le capital engagé n'est que ili' 6100 fr. , soit par voyageur 152 fr.

Quant aux wagons de 3* clasne .

les anciens coûtaient 5225 fr. et contenaient 40 voyageurs, ce qui représentait un capital de 130 fr.

par voyageur. Les nouveaux coûtent 6000 francs et cnntieiment 50 voyageurs, ce qui fuit 120 fr.

par voyageur.

L'écartement des essieux est plus grand dans les nouveaux que NomMtu voiHÊniti" chu— . dans les anciens wagons. Ainsi cet écartement était, dans les anciens wagons de 2* classe, de 2'",49; il est, dans les nouveaux, de 3'°,60. Il était, dans les anciens wagons de 3* classe, de 2",65 ; on l'a porté, dans les nouveaux, Â 3*, 60, Les voitures de 1"* classe doivent être aussi confortables

que possible, sans toutefois être assez lourdes pour que l'usage en devienne onéreux pour l'exploitation.

On considère les voitures du chemin de fer du Nord comme remplissant cette double condition. Sur quelques nouvelles lignes cependant on leur a substitué le modèle anglais, qui en diffère essentiellement en ce que les caisses , un peu moins grandes, ne contiennent que six voyageurs au lieu de huit. C'est un accroissement de dépenses qui ne nous paraît pas suffisamment motivé, si ce n'est sur les lignes dont le faible entre-voie ne permet pas de donner aux caisses la largeur nécessaire.

Les voitures de 2* classe , sans être aussi commodes que celles de 1** classe, doivent Têcre plus que celles de 3*. Il est assez difficile d'établir entre les voitures des différentes classes une juste proportion entre le confortable et le prix des places, de manière que la réduction des prix n'induise pas les voyageurs qui sembleraient devoir naturellement choisir les voitures de l'* classe à préférer la 2*, ou ceux qui appartiennent à la 2* classe â se contenter de la 3*.

Les caisses des voitures de 2* classe sur différents chemins de fer en exploitation sont à peu près semblables. Elles ne diffèrent des caisses des voitures de 1~ classe qu'en ce qu'elles sont moins bien garnies et moins longues. Elles contiennent deux voyageurs dj plus par compartiment et sont, comme ces dernières , fermées avec des glaces mobiles.

Au chemin de fer de Lyon les voitures de 2* classe sont trop confortables, elles doivent nécessairement attirer bon nombre de voyageurs de 1^ classe.

Les modèles des voitures de 3' classe présentent plus de variétés. Sur le chemin du Nord les voyageurs de 3* classe étaient anciennement renfermés dans une caisse unique qui avait toute la longueur de la voiture. On y entrait par deux portières placées de chaque côté aux extrémités de la caisse ; les banquettes y étaient disposées en long comme dans les omnibus. Deux banquettes s'appuyaient contre les parois latérales. Deux autres étaient établies au milieu de la caisse.

Le service aux stationB avec an aussi petit nombre de portières ne se fait pas avec toute la rapidité désirable, et les voyageurs éprouvaient trop de difficultés à sortir des wagons en cas d'accident. II vaut mieux diviser la caisse en quatre compartiments et ouvrir de chaque côté autant de portes qu'il y a de compartiments. Les banquettes sont alors placées en travers. C'est la disposition que l'on adopte pour tous les nouveaux wagons.

Les wagons de 3* classe ne sont jamais garnis.

Sur les diemins de Rouen, d'Orléans et d'Alsace ils étaient primitivement découverts. Les nouveaux cahiers de charges obligent les compagnies à les couvrir et même à les fermer latéralement avec des glaces mobiles.

Ces ouvertures ne doivent être ni très-grandes ni très-petites. Si elles sont très-grandes, les voitures de 3* classe se trouvent être en été plus agréables que celles de 1'*. Si elles sont très-|}etites, les voitures deviennent malsaines.

Les compartiments ne sont pas séparés par des parois pleines dans toute la hauteur comme dans les voitures de 1'* et de 2* classe, mais par de simples dossiers qui ne dépassent pas le milieu de la hauteur de la caisse. Ces derniers doivent être solidement établis, afin de relier et de soutenir les parois latérales.

On établit avec avantage dans le haut des parois latérales,

au-dessous de l'impériale, de petites ouvertures rectangulaires avec des persiennes pour laisser entrer le jour et circuler l'air quand les rideaux sont tirés.

Anciennement on plaçait dans les voitures de 1** classe des patères en bois ou en métal pour y suspendre les chapeaux. Aujourd'hui on les remplace avec avantage par des filets.

Dans le^ voitures de l'* classe du Nord et de plusieurs autres chemins , les plafonds sont en bois de citronnier. Aux chemins de l'Est ils sont simplement en drap, ce qui est beaucoup plus économique.

On emploie sur les chemins de l'Est des coussins élastiques dont on est satisfait.

pheins.

On a fut d«6 voitures excluBivement destinées aux ftimears; mais comme un grand nombre de vojageun, contrairement aux ordonnances de police , fament dans toutes les voitures , et qu'avec le système de voitures adopté en France, il est à peu près impossible de les en empêcher pendant le trajet, entre deux stations, on a renoncé à l'emploi de ces voitures spéciales. •

Les freins sont placés sur un certain nombre de voitures et sur les tenders , pour empêcher au besoin les roues de tourner et convertir ainsi leur frottement de roulement en frottement de glissement.

L'usage de freins puissants peut prévenir de graves accidents.

On a employé divers modèles de freins.

Le sabot destiné à presser le pourtour de la roue est toujours en bois.

D est généralement boulonné à un patin en fer.

La figure 288 représente le frein employé dans l'origine au chemin de fer de Saint-Germain.

S et S' sont les sabots en bois.

Lee patins p et p' sont suspendus à des boulons b et b' , 6xés i une des longuerines du cbfissis. Ils peuvent osciller sur ces boulons comme un levier sur un point fixe. Deux petites ' bielles K et K' assemblées à charnières avec les patins p et p' sont réunies par un boulon b' à une tringle verticale / dont l'extrémité infé-

in

rieure est emmanehée sur le même boulon, et monte verticalement jusqu'à l'impériale où elle est filetée et se loge dans un écrou fixé & cette im* pénale. Cette tige se termine à sa partie supérieure par une manivelle placée dans la main d*un des conducteurs du train .

En tournant cette manivelle on fait descendre ou monter la tige verticale, et par conséquent le boulon b', ce qui écarte ou rapproche les snbots des roues R et R'. Les sabots étant fortement pressés contre les roues , les empêchent de tourner.

Le frein de Saint-Germain tend à écarter les deux roues , et par conséquent à détruire le parallélisme des essieux. C'est un inconvénient auquel on a cherché à remédier dans le frein (fig.

289) employé sur le chemin de Versailles (rive gauche).

Sur les chemins de Rouen, d'Orléans , et sur toutes les nouvelles lignes , les freins sont disposés tout différemment. Les sabots S et S' (fîg.

290) sont portés à l'aide d'une coulisse sur une barre de fer plat B, fixée aux boîtes à

graisse mêmea K et K', de telle sorte que le frein , en auivant le mouvement

nient en ovalisant les trous des deux grande» entretowes dans lesquels les extrémités de l'arbre portent.

Plusieurs ingénieurs prêtèrent l'ancien frein des cheoiins de

DES VÊHICDLBS.

Versailles au frein plus moderne du chemin de Rouen. On a remédié

à son prin- • — ^ — ^ eipal défaut, celui de s'appliquer inégalement contre les roues quand la charge varie, en apportant dans sa construction une modification sufikamment indiquée fig. 291. Cette opinion en bveur de ce frein se motive de la manière suivante : il est d'un poids etd'un prix beaucoup moins élevés que le frein de Rouen ; il

permet de retirer les roues du | wagon sans qu'il soit nécessaire ^ de le démonter. Dans le système "^ de Versailles , le frottement des ^ glissières sur les longerons est | supprimé, d'où il résulte que § la force déployée par le garde- ^ frein pour le serrage est mieux utilisée.

Ce frein présente toutefois un inconvénient que n'a pas celui de Rouen , c'est de ne pouvoir s'adapter à un wagon que dans de certaines conditions d'écartement des essieux. Cet écartement étant trop grand , il devient difficile de l'employer avec avantage. L'usure des sabot avec ce frein est aussi

moins oniforme qu'avec le frein à longerons. A tout bien considérer, cependant, les avantages du frein de Versailles modifié l'emportent tellement sur les inconvénients , que nous conseillons de l'employer toutes les fois que les dispositions du matériel le permettront. Aux chemins de VEai on l'a adapté à un grand nombre de wagons.

Quel que soit le syslëme de frein employé , il importe de pouvoir régler la longueur de certaines des pièces qui le composent,, de manière à compenser l'usé des sabots en bois. On peut, au lien d'employer une vis pour serrer le frein, comme nouai' avons indiqué, faire usage d'un levier. C'est ce qui a lieu dans le frein représenté fig. 292, dont on se sert pour les wagons de terrassement et les wagons à charbon.

L'usage du levier permet d'agir avec beaucoup plus de promptitude, lorsqu'il faut serrer le frein ; mais le serrage n'a plus lieu dès que le conducteur cesse de s'appuyer dessus, et il n'est énergique qu'autant que le levier est très-long. L'emploi des tiges à vis, bien qu'il exige plus de temps pour le serrage, est préférable.

On a aussi employé des crémaillères et des roues d'engrenages au lieu de vis. Cette disposition est bonne pour les tenders dont l'attelage avec la machine est très-solide ; pour les wagons elle agit trop rapidement et occasionne fréquemment la rupture des attelages.

Sur le plan incliné de Liège, on se sert, pour modérer la vitesse des convois descendants, de freins qui agissent directement sur les rails , au lieu d'agir conune les freins ordinaires sur les roues.

76 f>ES VEHICULES.

La figure 293 représente cette espèce ingénieuse de frein inventé par M. Laignel.

Le frein est porté sur un wagon spécial , appelé wagonfrein, quel' on charge d'un poids aussi considérable qu'on le juge nécessaire.

Ik Ce wagon est à six roues. Des patins en bois p p' , placés en-

-c-trelesrouesRetR', sont suspendus par des tiges verticales aux extrémités de leviers.

On élève ou on abaisse les leviers et les patins au moyen de vis V,V', qui se meuvent dans des

^ écrous fixes supportés par des colonnes fixées au milieu de la plate-forme du wagon. Lorsqu'on veut faire agir le fi'ein , on fait poser les patins en bois sur les rails et l'on presse jusqu'à ce

Fig. m. Fr^n t^8«l. ^^^ j^ ^^^„ ^^^^

soulevé sur ces appuis fixes, les roues cessent de reposer sur

CHAUFFERETTES. i77

le rail. Le wagon-frein se trouve ainsi converti en un traîneau dont le frottement est d'autant plus grand que le wagon est plus lourd.

Les freins ordinaires produisent, quand ils agissent, un ébranlement désagréable pour les voyageurs; aussi doiventils être placés sur les wagons à marchandises ou à bagages, de préférence aux wagons à voyageurs , et sur les wagons à voyageurs de 2* ou de 3* classe, plutôt que sur ceux des voyageurs de !'• classe.

La meilleure disposition consisterait peut-être à mettre en tête et en queue de chaque train , un wagon spécial chargé très-lourdement et muni d'un frein très-énergique ; mais ce moyen deviendrait un peu coûteux.

Ghanfrerettes. — On emploie pour le chauffage des voitures de 1'^ classe des caisses en métal remplies d'eau bouillante. Au chemin de Rouen elles sont carrées et logées sous les pieds des voyageurs dans des compartiments spéciaux ménagés au bas des caisses de voitures. Aux chemins d'Orléans, du Nord,deLyonet de Strasbourg on se sert de caisses cylindriques rondes ou ovales posées simplement sur le plancher. Ces caisses sont en tôle rivée et enveloppées d'un tapis en moquette. Les chaufferettes carrées se déforment facilement et se refroidissent vite. Les pieds ne touchent les chaufferettes rondes que par une arête. On les remplace au chemin de Strasbourg par des chaufferettes elliptiques.

DBS CAHIERS DE CHARGES POUR LA FABRfCATIOH DES TOirURES.

Les cahiers de charges pour la fabrication des voitures doivent contenir, en ce qui concerne l'exécution des modèles , les réceptions, les garanties, les payements, la défense de soustraiter , et la constitution d'un tribunal arbitral en cas de contestation , les mêmes clauses que les cahiers de charges pour les rails, pour les coussinets, pour les changements de voie et potir les plaques tournantes.

11 nous reste à passer en revue les différentes conditions qui leur sont particulières.

La fabrication des roues, des essieux, des ressorts, des châssis et des caisses de voitures n'est pas ordinairement confiée à un seul et- même établissement.

Les roues , les essieux et les boîtes à graisse proviennent des forges et des fonderies , tandis que le châssis , la caisse et quelquefois les ressorts des voitures de voyageurs sont commandés aux grandes carrosseries.

Quant aux caisses de wagons de terrassement ou de wagons de marchandises . elles peuvent être fabriquées avec économie et toute la perfection désirable par de simples charpentiers.

Les essieux doivent être composés de barres de fer de première qualité, corroyées ensemble. Ces barres doivent avoir été préparées entièrement au charbon de bois et forgées au marteau.

En Allemagne, on emploie depuis quelque temps des essieux en acier fondu, qui donnent, dit-on, pleine satisfaction.

Quelques-unes au moins des barres qui doivent composer r essieu, et les essieux eux-mêmes subissent une épreuve.

Souvent on essaye les essieux des voitures employées sur les chemins de fer comme ceux de Tartillerie, soit en les posant sur des appuis dont Técartement est constant , et en laissant tomber la barre elle-même horizontalement , d'une certaine hauteur, sur des blocs de métal ; mais , comme ces essais fatiguent beaucoup les essieux ^ on n*y soumet qu'une i)etite portion de chaque livraison prise au hasard, et l'on, ne saurait employer, sans quelque imprudence, les essieux ainsi éprouvés.

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg , et sur celui de Paris à Strasbourg , on procède différemment. Chaque essieu , étant forgé avec un excédant de longueur de 25 à 30 centimètres, on rogne les bouts en les entaillant à froid , de manière à en déterminer la rupture , et on les brise au marteau. Par ce moyen , on peut, non-seulement apprécier la résistance du fer, mais encore en examiner la texture et s'assurer de sa qualité.

Ces fragments , marqués au nom du fabricant et au numéro