PLANS INCLINES A MACHINES FIXES
la Suisse de la même manière ; mais nous pensons que ce système ne saurait trouver son application sur des lignes destinées au transport des voyageurs. En général , les plans automoteurs sont tout à fait exclus des chemins qui ne sont pas consacrés uniquement au transport des marchandises.
Des plaas laellBés * machines fixes ^« — Nous avons déjà eu Toccasion, au chapitre du Tracé, d'indiquer que 1 usage des machines fixes, comme moteurs sur les chemins de fer, était aujourd'hui assez limité. Parmi les plans inclinés desservis par des machines fixes , celui de Liège à Ans , en Belgique , peut être cité comme un de ceux qui ont été le mieux établis. Nous le décrirons donc comme l'un des meilleurs modèles existants ; mais auparavant, nous dirons quelques mots de l'emploi qui a été fait, par M. Robert Stephenson, de machines fixes, sur un chemin de fer en plaine , placé dans des conditions uniques , celui de Londres à Blackwall.
Ce chemin, construit sur arcades, pour ainsi dire dans l'intérieur même de la ville de Londres, a une longueur de 6300 mètres seulement , et , le nombre des stations sur cette courte distance étant de cinq , on a pensé qu'il ne serait pas possible de faire le service avec des locomotives. Le parcours entre chacune des stations paraissait trop faible poar que ces machines pussent marcher avec une certaine vitesse. D était également impraticable de remorquer les convois avec des machines fixes en s'arrêtantà chaque station pour déposer des voyageurs ou pour en prendre. M. Robert Stephenson imagina alors d'établir à chacune des extrémités de la ligne une puissante machine fixe , chacune de ces machines faisant tourner deux tambours de grand diamètre en sens contraire l'un de l'autre. Un cordage en fil de fer s'étendait tout le long de la voie, d'im des tambours de l'une des machines placé vis-à-vis
1. Noua De parlerons dani oe chapitre que dee plani inolinés établie dans le système funiculaire. Nous décrirons ceux qui fonctionnent dans le système atmosphérique au chapitre intitulf^ : Du nouveaux i^ttèmn di wagom êi de Ueomotton.
d'une des deux voies , au tambour de l'autre machine placé à l'autre extrémité de la même voie. Ce cordage s'enroulait sur un des tambours et se déroulait sur l'autre. Chacun des wagons
qui devaient être traînés de Londres à BlackwalI, ou de Blackwall à Londres (fig. 302), et " chacun de ceux qui devaient être conduits d'une station à l'autre , ou d'une station à l'extrémité de la ligne , était attaché à l'un des cordages au - moyen d'un crochet à pince , d'une construction particulière.
Ainsi, soient LL' la station de Londres, BB' celle de Blackwall ; soient L B et L' B' les deux cordages , soient C D £ F H les stations intermédiaires ; admettons que le cordage L' B' soit complètement enroulé sur le tambour L', tandis que le cordage L B est enroulé sur le tambour B. Les choses étant dans cet état , on attachait au câble L/B\ à chacune des stations LCD E FH , autant de wagons qu'il y avait de stations à desservir dans la direction L' B' suivant laquelle le convoi allait marcher. Chaque wagon ne contenait que les voyageurs allant à la même station ; et les voyageurs des stations les plus éloignées du point de départ se trouvaient en tête du convoi.
Le convoi de Londres étant prêt, ainsi que ceux des stations intermédiaires , le signal en était donné aux deux extrémités au moyen du I "Si télégraphe électrique, et les deux machines com- ^ ^ mençaient à fonctionner. Chacun des wagons "^ portant un conducteur était détaché subitement
de la corde un instant avant d'arriver à la station où il devait déposer ses voyageurs , sans que pour cela les autres wagons cessassent de marcher ; il passait dans une des voies de garage c, d, e,f, h, b, dont l'aiguille était convenablement disposée et
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