PLANS INCLINES A MACHINES FIXES. S
sion. Certains wagons-freins sont munis de deux pinces semblables.
La durée du parcours des convois, sur chaque plan incliné, est en moyenne de six minutes, tant à la montée qu'à la descente, ce qui représente une vitesse d'environ 6 mètres par seconde et de 20 kilomètres à l'heure. Ce résultat correspond, pour la remonte, à 24 tours de poulie par minute, et par conséquent à 24 coups de piston. A la descente, la plus grande vitesse que pourrait prendre un convoi de 60 tonnes, maximum de la charge des convois , serait de 189 kilomètres à rheure; il n'y a donc qu'à la modérer suffisamment par les freins pour arriver à un parcours régulier de 360 mètres par minute.
En ajoutant au temps du parcours des deux plans le moment d'arrêt qui a toujours lieu sur le palier intermédiaire, et qui varie de trois à six minutes, la durée du parcours total est de 15à18minutes. Mais en remarquant que, par suite de la division en deux plans, et de la disposition qui affecte une machine au service de chacun d'eux, on peut faire montera un convoi le plan inférieur aussitôt que le convoi précédent a commencé son ascension sur le plan supérieur ; et de même, pour la descente, on sera conduit à ne compter plus que dix minutes d'intervalle entre deux départs successifs. On voit qu'il serait possible de remonter ainsi 6 convois dans une heure, et facilement 70 par jour, ce qui représente un passage d'au moins 560 voitures ou wagons chargés.
Ce traîneau est composé d'un châssis rectangulaire dont les deux longuerines sont garnies en dessous de plates-bandes en fer à rebords. Ces plates-bandes reposent sur les rails. Aux deux longuerines sont aussi fixés deux épais plateaux en bois s' élevant verticalement au-dessus du rail et évidés circulairement du côté du convoi. Cet appareil , étant très-léger, n'oppose qu'une très-faible résistance au mouvement ascendant du convoi ; mais si la corde vient à casser, le dernier wagon reculant , les roues de derrière de ce wagon viennent
86 loger dans les entailles circulaires des plateaux. Le frottement des plates-bandes devenant alors considérable, arrête graduellement le convoi. Ce traîneau ne peut malheureusement être d'aucun usage à la descente.
Aux Etats-Unis on se sert de plans inclinés pour remplacer, sur les canaux, les écluses, toutes les fois qu'il devient nécessaire de racheter des chutes considérables. Les bateaux placés sur des chariots, auxquels on les amarre, sont alors remontés tout chargés sur ces plans inclinés au moyen de mécanismes qui sont mis en mouvement à l'aide de l'eau du canal luimême.
Un des plus beaux exemples de l'emploi de ces plans inclinés est celui que nous offre le canal Morris , décrit par M. Michel Chevalier. Ce canal , pour rejoindre le Passaic , affluent de l'Hudson, franchit un contrefort élevé de 231'",80 au-dessus de l'une des extrémités du canal et de 278*°, 77 au-dessus de l'autre. Il offre ainsi ime pente et contre-pente de 510°» ,67.
On trouve encore des plans inclinés à machines fixes ou automoteurs, remplaçant des écluses dans les grandes mines de charbon des environs de Manchester et en Silésie.
La longueur des plans inclinés n'est pas limitée comme celle des plans automoteurs. Elle est souvent considérable. La pente peut en être très-roide ; toutefois il ne conviendrait pas de dépasser celle de 3 à 4 centimètres, si on voulait y effectuer un transport de voyageurs. Avec une pente plus forte, la rupture d'un câble peut occasionner de très-graves accidents.
