CHAPITRE XII

l MACUIKES LOmnOTIVBS.

HUIOUQDI DUS lUCUmi.

La premiëre machine locomotive qui ait paru sur nn chemin de fer sortait des ateliers de MM. Trewithick et Vivian. On essaya cette machine en 1604, sur le chemin de fer de Merthyr-Tydwill dans le pays de Gtalles. Elle ne remorquait que 10 tonnes de poids utile à la vitesse de 6 kilomètres. MM. Trewithick et Vivian avaient pris dès 1802 un brevet pour l'application de la vapeur à la locomotion sur les routée ordinaires. Ayant rencontré de nombreuses diiScultés, ils avaient bientôt abandonné les routes ordinaires pour les chemins de fer; mais le peu d'adhérence des roues sur les rails paraissait opposer un obstacle invincible i l'emploi de machines puissantes ; c'est ce qui conduisit d'abord à proposer de pratiquer des rainures transversales sur les jantes des roues 011 de les garnir de clous, puis à placer au milieu de la machine une roue dentée s' engrenant avec une crémaillère placée entre les deux files de rails 304). Ces machines , mveotées en 1811 par M. Blenkinsop, n'ant. 901. Mackim à cré»aiiièn ds M. Bitnkmtop. yaient Que le nom de commun avec les machines actuellea. La chaudière, construite dans le système d'Otiver Ëvans, était cylindrique et traversée

SOS DES MACUIMES LOCOHOTIVU.

dans tonte sa longueur par un gros tube qui plongeait dans le liquide, et à l'extrémité duquel se trouvait le foyer. La combustion n'y était activée que par les moyens ordinaireH, c'està-dire par nne graiide cheminée faisant snite an gros tube. Les cylindres étaient verticaux, les roues étaient en fonte, et le châssis n'était pas suspendu sur ressorts. Sur quelques chemins, on remplaça la roue dentée et la crémaillère par des jambes mobiles qui se soulevaient l'une après l'autre derrière la machine, et qni, reposant sur le sol, servaient de points d'appniàlatige d'un piston glissant dans on cylindre horizontal (fig. 305), machine de 6run1on,1813).

Bientôt après, M. Blackett fit faire un grand pas au système

de )a locomotion. Il détermina par expérience l'adhérence des roues sur les rails, et prouva qu'elle était BnfBsante ponr permettre aux machines de se mouvoir sur les chemins de fer sensiblement de niveau ou d'une faible inchnaison.

En 1814, Georges Stephenson construisit une nouvelle machine , dans laquelle, pour utiliser l'adhérence de toutes les roues de la locomotive, il avait mis les trois essieux en relation au moyen de roues dentées et d'une chaîne sans fin, comme les figures 306 et 307 l'indiquent. M. Vood, dans son Traiti des chemins de fer, dit même que les premières roues du tender étaient unies aux dernières de la locomotive , comme dans certaines machines essayées longtemps après au Sommering; mais cette disposition, qui n'est pas représentée dans la coupe qu'il donne de cette machine, fut bientôt abandonnée; on reconnut que cette complication était inutile.

La chaudière, dans cette machine, était suspendue d'une manière fort ingénieuse au moyen de petits pistons pressés de haut en bas par le liquide et la vapeur.

La charge traînée sur un chemin de faible inclinaison n'était que de 30 tonnes, et la vitesse de 6500 mètres par heure.

A cette machine, M. Stephen son substitua ; en 1815 .

celle représentée fig.308,et dans laquelle, M. Hakworth remplaça, en 1S25, la chaîne sans fin par une bielle d'accouplement.

De 1815 à 1829, art de construire les locomotives resta à peu près stationnaire; mais l'année 1829 sera k jamais mémorable par l'apparition de la première machine à chaudière tubulaire avec tirage an moyen du jet de vapeur dans la cheminée. Ce fut au concours institué par la compagnie de Liverpool à Manchester que l'on vit fonctionner cette locomotive. Sa substitution

aux anciennes machines opéra une révolution dana l'industrie des chemins de fer. Lea machines à chaudière tubnlaire produisant , toutes légères qu'elles sont, une quantité de vapeur plus grande que lesautres, traînèrent des charges beaucoup plus lourdes et à des vitesses qui avaient été jusqu'alors jugées impossibles même par les hommes les plus expérimentés. Les

Fig. 9M. Machina à bitlU d'accoupUmmi 4i SUph*nv)ii

chemins de fer devinrent ainsi propres au service des voyageurs, et purent même faire concurrence aux voies navigables pour le transport des marchandises. En peu d'années , ils se multiplièrent à l'iniini, et le temps n'est pas éloigné où ils remplaceroot dans tous les pays riches les routes de premier ordre.

Depuis 1629, rien n'a été changé au principe de construction des locomotives. Aujourd'hui comme à cette époque, la chaudière des locomotives est tubulaire, et le tirage est produit par le jet de vapeur. Ces machines sont cependant beaucoup plus puissantes, ce qui tient à l'accroissement de leur» dimensions et à une plus grande perfection dans leurs détails d'exécution.

Le tableau suivant indique les progrès des locomotives n partir de cette époque remarquable

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