MACHINES DIVERSES

BMPLOTÉBS SUE LES CBEMIMS

de fer de t8!l5 à 1855.

1825. — Anciennes locomotiTes . . . .

1825. — Fusée, première machine tubulaire

1834. — Firc-Fly

1838. — Harvey- Combe.

1855. — Mixtes, de l'Est.

— De moyenne vitesse, de l'Est.

— De grande vitesse, Crampton, de ('Est. .

— Petite vitesse , marchandises , de l'Esc. . . .

— Machine Eugerth

Tonn.

Tonn.

kilom.

kilog.

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kilog.

1. Y compris le tender, qui n'est pas distinct de la machine.

2. Nous indiquons la charge traînée sur un chemin donl squ'à 5 millioièires.

soarACS de chauffe

la pfnie peui s'élever

jusqu

D'après M. Gooch, ingénieur du chemin de Londres à Bristol, la puissance d*évaporation des machines de la voie large atteindrait 8000 kilogrammes. Ce chiffre semble exagéré.

Le poids de Teau évaporée varie, du reste, entre des limites assez écartées , suivant la manière dont on fait travailler les

machines et la vitesse. Nous supposons le cas du travail habituel des machines avec la vitesse indiquée au tableau. Les machines Crampton , dans d'autres conditions, évaporent jusqu'à 5700 kilos d'eau par heure.

Tout en augmentant la puissance des locamotives , on en a réduit les frais d'entretien. Ainsi, une machine qui , en 1835, ne pouvait pas parcourir plus de 30 000 kilomètres sans entrer en grandes réparations, en parcourt aujourd'hui 150 000.

La première application de la chaudière tubulaire par.iït avoir été faîte en 1828, sur le chemin de Saint-Élienne à Lyon , par M. Marc Séguin, à l'époque même du concours qui eut lieu sur le chemin de Liverpool. Le tirage dans les machines sorties des mains de ce constructeur , produit par un simple ventilateur, était malheureusement insuffisant. On attrihue à Georges Stephenson l'honneur d'avoir le premier employé pour ce tirage le jet de vapeur dont les effets sont si efficaces, et ce lîit des ateliers de son Sis Robert que sortit la Fusée (the Rocket) (tig. ^9;, ijui remporU li; prix au concours de Liverpool. On assure que M. Booth, secrétaire général de la compagnie de Liverpool à Manchester , u conçu l'idée de lachau-

Fig. US. La Fiuét dt R. Sitiihtrum.

dière tubulaire et l'a appliquée sur le chemin de Liverpool en même temps que JUarc Séguin l'appliquait sur celui de Saint-Etienne.

Quoi qu'il en soit, adoptant l'ordre chronologique, noua citerons parmi les ingénieurs ou industriels qui ont le plus

contribué au progrès des machines locomotives, MM. Trevitick et Vivian, Blenkinsop, Brunton, Blackett, Georges Stephenson, Hackworth, Nicolas Wood. Marc Séguin, Booth, Robert Stephenson, Sharp Robert, Crampton et Engerth ; mais nous -croyons juste de mentionner tout spécialement , parmi ces hommes de mérite, les deux Stephenson.

Georges Stephenson n'a pas seulement construit les pre* mières locomotives faisant un service passable sur les chemins de fer, et appliqué à ces machines le mode de tirage qui a rendu possible l'emploi de la chaudière tubulaire , il a perfectionné la lampe du mineur, il a, le premier, adopté les rails en fer malléable , construit le chemin de Darlington pour le transport du charbon à de grandes distances , et il a accjuis un titre impérissable à la reconnaissance de la postérité, en établissant, malgré d'immenses difficultés d'exécution et la plus vive opposition de la part du public, le premier chemin de fer à grande vitesse, celui de Liverpool à Manchester,

Robert, après avoir fabriqué la machine à laquelle fut décerné le prix au concours de Liverpool, augmenta le premier la puissance des locomotives , apporta dans leur construction plusieurs améliorations importantes, telles que la coulisse adoptée généralement pour varier la détente ; attacha son nom à la construction d'un grand nombre de lignes importantes non-seulement en Angleterre, mais encore dans la plupart des pays étrangers , en Afrique, en Amérique et en Asie, aussi bien qu'en Europe, et enfin conçut le projet de ce magnifique pont tubulaire en tôle de Menai , sur le modèle duquel tant d'autres ont été depuis lors établis.

Ce qu'il faut dire aussi après avoir parlé des travaux de Georges et de Robert Stephenson , c'est leur vie si curieuse , si pleine d'enseignements. Georges n'était qu'un simple ouvrier mineur, mais la veste du mineur couvrait un homme de génie. Georges Stephenson finit, non sans peine, par gagner la confiance de ses chefs, et dès lors une brillante carrière lui

fut ouverte; mais s'il avait réussi sans instruction, par la puissance seule de son intelligence , il avait éprouvé combien le défaut de certaines connaissances scientifiques lui avait été nuisible, et il travaillait la nuit à raccommoder des montres . afin de gagner quelque argent pour instruire son fils Robert. Heureux père, il fut noblement récompensé, car il eut le bonheur de voir Robert atteindre , si ce n'est dépasser sa propre réputation.

Aujourd'hui Robert Stephenson est le premier des ingénieurs de chemins de fer et le premier des constructeurs de locomotives. Il est membre du parlement anglais et puissamment riche; mais il se glorifie toujours d'être le fils de Georges , l'ouvrier mineur qui raccommodait des montres afin de pouvoir l'instruire , de Georges auquel la ville de Liverpool reconnaissante a élevé une statue.

DESCRIPTION GBKÉRALB.

Les locomotives sont des machines à vapeur accompagnées de leur chaudière , de leur foyer et de leur chemmée , montés sur un chariot spécial placé entête du train qu'elles remorquent.

L'ingénieur qui s'occupe de l'étude des locomotives a deux qualités principales à rechercher, la puissance et la légèreté ; mais elles ne suffisent pas : il faut encore que ces machines qui traînent à grande vitesse de lourds convois de voyageurs présentent toutes les garanties possibles de sécurité ; il faut enfin qu'elles marchent avec économie et régularité.

Toutes les locomotives présentent certaines dispositions d'ensemble que nous allons d'abord décrire.

Une locomotive (fig. 310) se compose des trois parties principales suivantes :

V Une chaudière munie de son foyer et de sa cheminée ;

2^ Un mécanisme moteur composé de cylindres, pistons, bielles et manivelles ;

3® Un train de voiture consistant en un grand cadre rectangulaire [châssis] porté sur roues et essieux.

Dans les anciennes machines, le mécanisme était fixé à la chaudière, laquelle était à son tour solidement attachée au châssis. Actuellement le mécanisme est directement fixé à ce châssis, qui supporte également la chaudière. Nous verrons plus loin les avantages qui résultent de cette disposition.

La vapeur agit sur les pistons et leur communique un mouvement de va-et-vient. Celui-ci est transformé en un mouvement de rotation de Tun des essieux de la machine par l'intermédiaire des bielles et des manivelles. Les roues qui sont fixées sur cet essieu , dit essieu moteur, ne peuvent tourner que si elles roulent sur la voie en entraînant dans leur mouvement la machine et le train auquel elle est attelée , ou si elles glissent sur les rails. Ce dernier effet ne se produit que si la résistance que rencontrent les roues à la surface des rails , résistance que Ton nomme adhérence, est insuffisante * . L'adhérence dépend principalement du poids de la machine, ou du moins de la pression supportée par les rails sous les roues motrices et de Tétat de l'atmosphère ; mais il ne faudrait pas en conclure que l'on ait été conduit à donner aux locomotives le poids énorme qu'elles atteignent actuellement par la nécessité d'empêcher le glissement ; bien au contraire, tous les efforts des hommes qui s'occupent de la construction de ces machines tendent à les rendre aussi légères que le permettent la prudence et l'économie de l'entretien du service.

Nous avons cru devoir insister tout d'abord sur ce fait peu connu des personnes étrangères à l'industrie des chemins de fer. On voit surgir tous les jours des systèmes souvent fort ingénieux , dont le but est d'obvier au manque d'adhérence des locomotives, tandis que leur poids seul, poids qui est déter-

1. On entend généralement par aditérence la force qui s^oppose à la séparation de deux corps en contact. — Dans les machines locomotives rHdbérence est la résiKtnnce au glissement ; elle est égale an frottement de glissement des roues sur les rails. Cette expression est vicieuse en ce qu'elle peut jeter de la confusion dans les idées ; mais elle est consacrée par l'unage.