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de Strasbourg les roues couplées sont à l'arrière et que dans celui de Lyon elles sont à l'avant. Dans le premier cas , elles sont moins chargées, ce qui est un défaut ; d'un autre côté.

Fig. S40. Machine mixte de Lyon.

les grandes roues étant à l'avant, quelques ingénieurs redoutent une plus grande tendance au déraillement.

Au chemin d'Orléans, M. Polonceau, ingénieur régisseur de la Traction, a construit pour le service des marchandises seulement des machines à quatre roues couplées (fig< 341). Dans

Fig. 341. Machine de if. Polonceau.

ces machines, remarquables sous plusieurs rapports, ce sont les roues d'arrière qui sont couplées, le châssis est extérieur, les cylindres intérieurs et les tiroirs extérieurs. Les manivelles d'accouplement sont calées sur l'extrémité des essieux en dehors de la fusée ; les trois essieiix sont sous le corps cylindrique de la chaudière. M. Polonceau a obtenu une sur-

MODÈLES DIVERS. 253

face de chauffe très-grande en augmentant le diamètre de la chaudière et la largeur de la boîte à feu , par conséquent sans allonger sa machine outre mesure. De plus , les parties les plus délicates sont à l'extérieur et parfaitement à la portée du mé« canicien. Les roues sont peu écartées (3°', 125) et les essieux convenablement chargés.

Nous déi*.rirons plus loin , en traitant des machines de l'Exposition , une machine du même constructeur dans laquelle il a apporté de notables perfectionnements.

La Compagnie de l'Ouest emploie sur le chemin d'Auteuil une machine-tender d'un modèle particulier que nous devons décrire. Ce chemin , offrant un grand nombre de rampes de 1 centimètre et de courbes de 250 mètres de rayon, les machines destinées à le desservir devaient, tout en étant trèspuissantes, pouvoir tourner facilement. Les départs étant fréquents, les stations nombreuses et peu éloignées les unes des autres, elles devaient aussi être disposées de manière qu'on pût les arrêter dans un espace très- court. Ces différentes conditions ont été parfaitement remplies par M. l'ingénieur Rhoné, qui en a rédigé le projet.

La machine avec son tender, la chaudière étant remplie d'eau et le tender portant sa charge, pèse 32 tonnes. La chaudière et le tender, unis invariablement, sont portés sur six roues, dont quatre sont placées sous la chaudière. Ces quatre roues seulement sont couplées , les essieux extrêmes sont peu écartés,. Le frein agit en même temps sur les deux roues d'arrière de la machine proprement dite et sur les deux roues portant le tender. On presse sur les sabots au moyen de deux pistons de 35 centimètres de diamètre avec une très-petite course. La vapeur est introduite dans les cylindres qui contiennent ces deux pistons à l'aide d'une manette horizontale qui fait glisser un tiroir. La même manette sert à conduire la vapeur dans le tender quand la machine est en stationnement.

Une autre manette semblable, placée symétriquement de l'autre côté de la chaudière, sert à introduire la vapeur dans

deux C}rlindre8 dont les pistons communiquent le mouvement à des pompes alimentaires ; cette machine auxiliaire, qui seule fait marcher les pompes, est de la force de deux chevaux. Enfin on remarque au-dessus de la chaudière deux sifflets. Le son de Tun est grave , l'autre est aigu ; ils servent ainsi à donner des signaux différents.

Le frein à vapeur est très'puissant, mais on ne peut le faire agir que si la machine est en vapeur. Il est vrai qu'à l'exception du cas oÎL elle descend d'elle-même sur de fortes pentes , on n'est pas appelé à en faire usage.

Il n'existe encore aucune machine Engerth sur les chemins français, mais les Compagnies de l'EIst, de Lyon, du Nord et du Midi viennent d'en commander un certain nombre pour leur service de marchandises.

La machine, du Sommering (fig. 342 et 343) se compose de la

machine pro-

Fig. S42. Machine Enqerth, f ;^ prcmcnt dite

et de son tetiderunis invar riablement.

L'ensemble porte sur dix roues.On dis^

tingue le train de la machine, composé de six roues accouplées placées sous la chaudière , et le train du tender , composé de quatre roues accouplées, dont deux supportent une portion du tender qui s'étend au^essous de la chaudière. Les deux essieux extrêmes du train de la chaudière ne sont écartés que de 1 mètre et ceux du train du tender de 2'°,69. L'essieu de devant du train du tender et celui d'arrière du train de la machine portent des roues dentées qui engrènent avec une roue intermédiaire fixée au train de la machine, en sorte que les dix roues se commandent et que cependant les deux trains peuvent tourner indépendamment l'un de l'autre dans le plan horizontal. C'est cette disposition* per-

MODELES DIVERS. 2SS

mettant aux machines Engerth de passer dans des courbes de petit rayon , qui caractérise cette machine. On peut au besoin , au moyen d'un embrayage, éviter d'employer l'appareil d'engrenage dans les parties du chemin où l'usage n'en est pas indispensable.

On a essayé, au passage du Sommering, des machines avec tender séparé dans lesquelles on avait établi la relation entre les roues de la machine et celles du tender au moyen de chaînes sans fin passant sur des disques à gorges fixés à l'essieu du tender et à celui d'arrière de la machine ; mais ces chaînes se rompaient fréquemment, tandis que les roues dentées paraissent faire un excellent service. Le poids de la machine Engerth est de 48 tonnes , mais il ne fatigue pas trop la voie , parce qu'il est distribué à peu près également sur les dix roues. La surface de chauffe et, par suite, la puissance de ces machines, sont énormes. La charge qu'elles traînent est le double de celle que traînent les machines ordinaires à marchandises.

Les cylindres de ces machines sont extérieurs, le châssis est intérieur, le mécanisme est partie intérieur et partie extérieur.

Dans les machines commandées pour les chemins de l'Est et du Nord , on a un peu modifié la disposition des machines du Sommering. Ainsi, dans ces machines, le nombre de roues est de douze au lieu de dix , six pour la machine et six pour le tender. On a augmenté le diamètre des roues afin d'augmenter la vitesse (1",28 au lieu de 1°',16). En outre, toutes les roues ne sont pas d'un diamètre égal comme au Sommering. Les deux dernières paires, à l'arrière du tender, sont plus petites. On suppose qu'on obtiendra suffisamment d'adhérence en couplant les six roues de la machine et les reliant par Tengrenage avec les premières roues du tender. Ces modifications sont motivées par la nature du service sur les lignes françaises, qui exige une plus grande vitesse sur un profil moins accidenté.

Le chemin du Nord fait aussi construire des machines mixtes du système Engerth.

Il y aura dans ces machines en tout quatre paires de roues.

tS6 MACHINES LOCOHOTITES.

Les deux paires de roues de la machine proprement dite ont l'°,74 de diamètre; elles sont couplées. Les deux autres paires de roues, celles du tender proprement dit, sont du diamètre ordinaire des roues de tender et ne sont pas couplées. Chacune des paires de roues couplées portera 11 tonnes. L'adhérence totale sera donc de 22 tonnes, la machine pèsera en tout 38 tonnes. La cheville est placée entre la deuxième paire de roues de la machine et la première du tender. X«s cyliu' dres sont intérieurs avec un essieu coudé en acier fondu. On a dû renoncer aux cylindres extérieurs ; la ma<^ine eût été beaucoup trop chargée à l'avant, et l'Administration du chemin du Nord a admis en principe qu'elle ne voulait pas, au point de vue de la conservation de la voie, chai^r ses roues de machines de plus de 11 tonnes.

M. Crampton, pour diminuer le poids de sa machine, qui est considérable eu égard i la faible charge qu'elle remorque, propose d'y réunir le tender en y ajoutant une paire de roues.

A l'Exposition universelle de Londres, on remarquait plusieurs machines dans le système Crampton , parmi lesquelles il faut en citer deux qui méritent une mention particulière.

Fig. Si 4. Maehint tiprai (U Gmil- ll'ufirn.

Ïjs Lord-o/-T3les{&g. 344), madiineexpressduGreat-Westem raiiway, chemin à large voie, attirait l'attention par ses

MODELES DIVERS

dimensions extraordinaires. Cette machine porte sur qtiatre essieux , dont deux sont à Tavant de Tessieu moteur et le quatrième derrière la boîte à feu.

La Liverpool (fig. 345), construite par M. Bury , ne diffère des machines express du chemin du Nord que par les dimensions colossales des surfaces de chauffe et par le nombre des roues. Elle

Fig. S4S. La Livtrpool. {Chtmin de Londrt* à Birmingham,)

CI* o.Sm

ne présente véritablement d'autre intérêt que celui qui s'attache à la lutte entre la voie large et la voie étroite. C'est une machine dont les surfaces de chauffe étaient encore plus grandes que celles du Lordrof-Isles, bien qu'elle fat destinée au chemin de Londres à Birmingham , dont la voie est étroite.

La figure 346 représente le modèle d'une machine-tender de

grande dimen- ''^- *"• I I sion adoptée

MachiM^tmder du chinnn du È/idi. 1 1 g^^ j^ chemin

du Midi .Cette machine est un peu lourde et beaucoup trop chargée à l'arrière.

Les machines - tenders ( fig. 347 ) de petites dimensions sont employées avec

» - - tj»

MAGHINES LOCOMOTIVES.

avantage sur les chemins où les départs ont lieu fréquem* ment avec de faibles charges, comme le chemin de Saint- Germain. On les emploie aussi volontiers pour le service des gares.

Fig. 847. ifacAifM-letuIer A%k c/i«mi'n d« Saint-Gtrmain,

DUPOSmORS DE D^AIL DBS MACHXirBS LOCOMOTiySS.

Nous venons de décrire les principaux organes dont se composent les machines locomotives , ainsi que les fonctions de chacun de ces organes ; puis nous avons indiqué les caractères les plus saillants des nombreux types qui sont adoptés sur les chemins de fer.

Il nous reste maintenant à faire connaître les dispositions de détail de ces machines. Nous conserverons dans cette partie de notre travail le même ordre que nous avons suivi jusqu'ici ; nous nous occuperons d'abord de l'appareil de vaporisation et de ses accessoires, puis du mécanisme moteur et de la distribution , et nous terminerons par la description du train qui supporte l'ensemble de la machine.

Dans un article spécial , nous décrirons les tenders qui forment une annexe indispensable de la machine locomotive.

Appareil de vaporlsatloii. — Nous avons dit précédemment que l'appareil dans lequel se forme la vapeur se compose essentiellement de la boîte à feu , comprenant le foyer, son enveloppe et la grille , du corps cylindrique qui contient les tubes, et de la boîte à fumée surmontée de la cheminée. A ces appareils, nous ajouterons les accessoires suivants, dont le but est de prévenir les dangers inhérents à l'emploi de la