DÉTAILS. — ROUES ET ESSIEUX

fer rapporté; cependant en Amérique on a employé souvent des roues entièrement en fonte et coulées d'un seul morceau. Quelle que soit la nature de la fonte employée, ces roues sont dangereuses , au moins pour les machines qui marchent à de grandes vitesses.

Les roues de locomotives le plus généralement employées sont à rais en fer coudé (fig. 449) ou en fer forgé (fig. 450).

Dans le premier cas il est bon de les munir d'un faux bandage (voir wagons, p. 147) ; les moyeux sont toujours en fonte

ou en fer. Dans le second cas le faux bandage est inutile , le moyeu est généralement en fonte ; cependant on exécute maintenant des roues dont les moyeux sont venus de forge avec les rais. Les roues àrais forgés, quoique plus coulis, «so. teuses que celles

à rais coudées, sont aujourd'hui préférées parce qu'elles sont bien plus durables et conservent plus longtemps leurs bandages*

Les moyeux des roues de locomotives sont calés sur les parties ménagées sur les essieux au moyen de la presse hydraulique ; on les empêche de tourner sur ces essieux au moyen de deux clavettes en. acier enfoncées à coups de masse après l'opération du calage ' .

Les fusées des essieux doivent présenter une surface consi*

1. Entre les raïs des roneê motrices et k pea prte à Voppoié de 1s manifeUe on pltee depnîs quelque temps des oontre-poids destinés à diminuer les perturbations qn*épronTent les machines dans lear marche.

M. Leehâtelier a publié sous le titre d'Étuân tmr ta tiabiUti dft machinée Ise».

dérable, afin que la pression qu'elles supportent ne les fasse pas chanfiTer en s'opposant an graissage.

Quand elles sont extérieures^ on atteint ce but en les allongeant; quand elles sont intérieures*, en leur donnant un fort diamètre. Les collets de ces fusées ne doivent pas être trop bas, sans quoi ils prennent en peu de temps du jeu dans les coussinets des boites à graisse. Il faut éviter soigneusement tous les angles vifs dans les angles rentrants que présentent ces essieux.

Baltes * ^nilase» roM^rta, ete. — Les boîtes à graisse se composent de trois parties, la boîte, le coussinet et le fond. Le coussinet est toujours en bronze, la boîte et le fond en fonte ou quelquefois en fer ou en bronze.

motivet m fiiou9«m«nf, une notice dans liquelle il donne tons 1m renfeîgoemeoti néoeMures poar réUbtitsement de cet oontre-poids. Néanmoint nous eroyoni devoir indiquer en quelque^ mots leur bat et lear mode d*aotion.

Dans une machine locomotÎTa en raoBTement nous distingaone deux lérieê d*organef.

1* Ceux qaî ne sont animés que d'an mouTement de translation snr la voie, tels qoe cbaadière, châssis, cylindres, etc., et que nous appellerons /test.

2* Ceux qui, outre le monvement de translation général, possèdent nn mmiument relatif par rapport aux organes fixes de la machine. Ce sont les pistons, leurs tiges et crosses, les plongeurs des pompes, bielles , manivelles, roues et l'appareil de distribution.

Les manivelles des deux systèmes moteurs étant calées à angle droit, nous pouvons déterminer pour chaque tour de roues quatre périodes distinctes dans la marche de ces pièces animées d'un mouvement de va-et-vient , combiné pour quelques-unes d'entre elles avec un mouvement de rotation.

I'* PERIODE. Lu piècêi oicilfantu dis deux apfMreilt moteurs marehini simuttùnémtni dans le sens du mouvemêni général. Dans ce cas leur vitesse relative de translation s'ajoute à la vitesse relative des parties fixes de la machine; la puissance vive eet à son maximum.

n* P^RICDB. Les crganês de droite continuent à avancer^ tandis que otum de gaU'^ éh§ reculent» ▲ ce moment les premiers ont pour vitesse celle de translation augmentée de la vitesse relative, les seconds la même vitesse de translation diminuée de cette vitesse relative. L'avant de la machine tendra à se mouvoir transversalement à la voie de droite à gauche en tournant autour d'un axe vertical situé dans le plan de symétrie longitudinal de la machine.

IIP P^RIODI. Les deum séries de pièces oscillantes marchent eimullanément en esns inverse du mouvement général; la puissance vive atteint son minimum.

lY* r^RXODS. Les organes de droits reculsnl tandis que esua de gauche revenus à droite reproduisent une situation analogue k celle de la deuxième période.

Le train étant animé d'une vitesse uniforme, dans la première période la machine tend à aooélérer sa marche, et dans la troisième à la ralentir. Posr Tobscr-

DETAILS. — BOITES A GIIAISSE, RESSOHTS, ETC. 349

Qnand ces boîtes sont eotièrement en bronze, on supprime souvent le coussinet, ce qui force à remplacer complètement la boite qnand la fusée prend trop de jeu. — A Ba partie supérieure, la botte à graisse reçoit la tige de pression du ressort à peu près en son milieu ; des deux côtés de cette tige se trouvent deux réservoirs à huile qui communiquent avec la foKée par le moyen de petits canaux et de mèches de coton qui font of&ce de siphon.

Les boites i graisse sont maintenues dans les plaques de garde par l'intermédiaire

de serrage c. — Quand le châssis est extérieur, on dispose

vttBDr pltoé niT U nubiue , odlt-u parmlt prendra a i'unhrtta aTMilet d'mnntan irritre, lequel m induit en la d'attelage du tender. Ce monTament l'appells mmnmttit dt Isnga^.

Lm danxiteceet qDUrièmapériodeadaDueQt liée au moaraneDt de Uoet d>ai laquai U mMhina ^Tola tanlfltkgiucha, Uni Si k droite .

Si mûntanaiit on ditpou antre la> rayoni da chaque Toia motrîoa, k l'oppoij de la manÎTalla . un eonlrt^iii convanablament cmloulé, ^ ccntre-poldt qui •Tlaoera qnand I» piice* OHillanlei recaleroot et reculera qaaod allea arane»rODt, agira en aani iniarae de oe* plicea et anaulara ou do moini diminnera coniiil^rabtainent Isa perturbation! que noai Tenoni de lignaler.

Outra le lacet et le tangage, il eiïtte dan* Ici machine* deux autrei moDvanaati anormaux : U gotoii et U roulii. Le galop eit un monTament de rotation de la machine BDtonr d'un axe horiiontal, tranaTenal kla Toie; le ronlii ut nu autre moniemant de rotation autour d'nn axa horiionlil aitné dana le plan de ajnétria longïtndinat de la machina.

souvent des boîtes à graisse dans les longerons, et Ton soutient ainsi T essieu coudé en quatre points.

ResBorta. — Les ressorts sont formés de lames d'acier superposées ; ils doivent être assez rigides pour que les oscillations du châssis par rapport à Tessieu moteur n'influent pas trop sur la distribution, et pour que les perturbations dont nous avons analysé les causes en parlant des contre-poids attachés aux roues ne donnent pas lieu à des mouvements oscillatoires trop sensibles. Pendant longtemps on se servait d'acier cémenté pour la fabrication des ressorts, on lui préfère maintenant l'acier fondu, qui jouit d'une élasticité et d'une homogénéité beaucoup plus grandes, ce qui permet l'emploi de ressorts composés de 9 feuilles au lieu de 15 à 18.

La figure 452 représente un ressort en acier cémenté avec son

mode d'attache sur une longuerine de châssis extérieur. Les deux vis à filets opposés qui réunissent deux à deux les quatre étriers de suspension, servent à régler la tension du ressort, la tige cylindrique emmanchée dans la cluipe ou bride du ressort traverse le bois du châssis et vient presser sur le milieu de la boîte i graisse.

Ces deux mouvements sont dus k Tobliquîté variable des bielles. U pression de la vapear agit sur les pistons dans le sens de l'axe des cylindres ; cette pr«s. sion se décompose en deux antres dont l'une s'exerce suivant les axes des bielles rantre normalement aux cylindres. Cette dernière composante agit sur U glissière supérieure pour la marche en avant, sur la glissière inférieure pour la marche en arrière; elle varie d'intensité avec l'obliquité de la bielle; quand cette obliquité est la mSme pour les deux appareils moteurs, elle produit le galop; quand elle est très-différente pour les deux côtés de la machine, elle donne lieu au roulis.

Au moyen des contre-poids M. Lechâtclier combat également le roulis et le galop. M. Yvon de Villarceau a présenté à la Société des ingénieurs civils un travail dans lequel il a étudié, par l'analyse et de la manière la plut complète, la stabilité des machines locomotives en mouvement.

DtTAILS. — RESSORTS.

Dans les figures 453 nous avons donné un ressort en aoîer fondu monté sur châssis intérieur. — Les tiges de traction por-

Fig. 453.

tent chacune deuxécrous qui, dans le système le plus nouveau, représenté fig. 454, reposent sur une rondelle. Celle-ci agit i

Fig. «Si-

son tour sur un couteau analogue à ceux des balances, refoulé aux deux extrémités de la maîtresse-feuille du ressort. La tige de pression est généralement double ; ses deux branches sont guidées des deux côtés du longeron au moyen de petits étriers.

Quelquefbisenplace les ressorts sur les boites à graisse. On renonce généralement àcette disposition pour les petites roues parce

StfS

que ces ressorts sont sujets à être endommagés par des objets qui

peuvent rester accidentellement sur la voie.

On a, dans plusieurs machines de construction récente, remplacé les deux ressorts de l'essieu d'arrière par un ressort unique transversal dont les deux extrémités viennent porter chacune sur une des boîtes à graisse.

Dans la machine Crampton le châssis est suspendu par trois ressorts seulement. Les roues motrices supportent l'arrière de la machine par l'intermédiaire d'un ressort transversal unique , les roues d'avant d'un même côté de la machine n'ont également qu'un ressort unique.

Quelquefois on fait agir un ressort unique sur deux roues par l'intermédiaire d'un balancier. Les figures 455, 456 et 457 repré-

pa.

Kig 4&â.

Fig. 4S7.

sentent deux dispositions de ce genre qui figuraient à l'exposition de Londres, l'une sur ane machine de Hawthom, l'autre sur une machine qui sortait des ateliers de