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incliné. Le train était mis et entretenu en mouvement par la composante de son poids parallèle au plan ; mais la résistance totale, comprenant les frottements, qui sont sensiblement indépendants de la vitesse et de la résistance de Tair, qui varie comme le carré de la vitesse, allait croissant avec la vitesse, jusqu'à ce que devenue égale à la force motrice elle lui fît équilibre. La vitesse cessait alors de croître, et le mouvement devenait uniforme. Notant la vitesse au moment où le mouvement était devenu uniforme , on avait pour la valeur de la résistance à cette vitesse celle de la composante du poids du convoi.

Pour obtenir la résistance à une autre vitesse, on opérait sur un nouveau plan présentant une inclinaison différant de celle du premier, et de cette manière on pouvait déterminer la résistance pour autant de vitesses différentes que de plans diversement inclinés. Cette méthode est fort simple théoriquement, mais il est rare qu'on puisse en faire Tapplication, à cause de la difficulté qu on éprouve à rencontrer sur un même point des plans d'une grande longueur, diversement inclinés.

Enfin , pour déterminer isolément le frottement sur les fusées , on a fait reposer les deux fusées d'un même essieu dans des coussinets établis sur deux chevalets. Sur l'essieu, on a monté une poulie et enroulé sur cette poulie une corde portant à ime extrémité libre un poids exactement connu. L'expérience avait deux périodes. Dès que le poids cessait d'être retenu, il se mettait en mouvement et faisait tourner l'essieu avec une vitesse qui allait en croissant jusqu'à l'instant où la corde était entièrement déroulée. A ce moment, la corde se détachait spontanément de la poulie et l'essieu continuait à tourner jusqu'à ce que le frottement de ses fusées eût complètement détruit sa puissance vive. Un compteur adapté à l'appareil donnait exactement le nombre de tours faits par l'essieu.

M. Wood, l'un des premiers qui aient essayé de déterminer la résistance des wagons, a employé d'abord le dynamomètre

à ressorts ; mais ayant bientôt reconnu Timperfection de cet instrument, il a cherché la résistance en mesurant l'espace parcouru par le wagon descendant sur un plan incliné. U a trouvé de cette manière , pour la résistance totale de wagons se mouvant en ligne droite et en plaine, à des vitesses de 16 kilomètres par heure, de 4 à 5 millièmes du poids. Cette résistance, en réalité, n'est pas une fraction exacte de ce poids , car le frottement de glissement sur l'essieu n'est pro« portionnel qu'au poids P du wagon et de sa charge, moins les roues et les essieux , et la résistance de l'air est indépendante de ce poids; mais aux vitesses auxquelles M. Wood a opéré la résistance de l'air est peu sensible, et on ne commet qu'une erreur négligeable dans la pratique , en admettant que la résistance totale est une fraction du poids total.

Pour déterminer isolément la résistance au pourtour des roues , M. Wood a supprimé la caisse et lancé sur des plans inclinés des essieux isolés qu'il chargeait plus ou moins , au moyen de rondelles de plomb emmanchées sur ces essieux. Il supprimait ainsi le frottement sur les fusées ; il rendait insensible la résistance de l'air, et obtenait comme expression de la résistance totale celle de la résistance au pourtour des roues.

Il a trouvé ainsi que la résistance au pourtour de roues de 0«,90 de diamètre était à peu près 0,001 du poids total.

En employant la méthode décrite ci-dessus pour déterminer directement la résistance sur les fusées, il a trouvé que le coefficient du frottement sur les fusées était dans un état moyen des fumées de 0,05, et dans des circonstances excep^ tionnelles, avec un graissage continu parfait^ de 0,017.

En sorte que le rapport du diamètre d des fusées à celui D des roues étant le même que dans les anciens wagons, soit environ 50/1000, on aura pour la résistance sur la fusée :

/.Pg = environ 0,0025 P.

Avec le rapport du diamètre des fusées actuelles au dia-

388 RÉSISTANCES Alt MOUVEMENT DES WAGÔNâ.

mètre des roues , rapport i^ j^, on trouve pour cette résistance

M. Wood a reconnu aussi que pour que le frottement restât invariable avec la surface du coussinet, il fallait que la surface du coussinet fut telle que la pression par centimètre carré ne dépassât pas 7 kilogrammes. Cette pression étant plus grande , la graisse était écrasée et les surfaces frottantes changeaient de nature.

En partant des expériences précitées faites par M. Wood pour déterminer séparément le frottement sur la fusée et le frottement au pourtour des roues, on trouve pour la résistance totale due au frottement dans les anciens wagons :

0,0025 P + 0,001 (P -hp) ou environ 0,0035(P H-p). Et pour la même résistance dans les nouveaux wagons *

Soit environ :