DISCUSSION DE LA I^ORMULE

Substituant enfin , dans la formule générale du travail résistant , sur un chemin de fer incliné et en courbe , les valeurs moyennes que nous avons indiquées pour les coefficients, on trouve :

T = 0,035 g P H- 0,001{P -f-p) -h 0,005064AV» zt

± (P H- ;>) tang « H- 0,16 î^^^i^ (P -h;>)

le coefficient/* étant jusqu'à présent indéterminé.

DisciusioB de la foFOftiae. — On tire de la discussion de cette formule les conclusions suivantes, qui présentent un grand intérêt :

On diminue la résistance en diminuant le diamètre des fusées et en augmentant celui des roues ,

Toutefois, il résulte des expériences de M Wood, précitées, qu*en diminuant outre mesure le diamètre des fusées, on change la nature des surfaces frottantes , de telle façon que le travail augmente au lieu de diminuer.

En général, les wagons actuels ont des roues de 0™,90 à 1 mètre. Avec des roues trop grandes on élèverait les caisses de voitures outre mesure au-dessus des rails, à moins de complications dans le mode de construction des véhicules. L'accroissement du diamètre des roues aurait aussi pour inconvénient d'en augmenter le poids, ce qui donnerait lieu à une augmentation de résistance très-faible sur les parties peu inclinées, mais assez sensible sur les fortes pentes.

2^ Tous les termes qui composent le second membre de l'équation étant, à l'exception de celui qui représente la résis* tance de l'air, proportionnels au poids du wagon ou au moins au poids de la caisse , il est avantageux de rendre le matériel roulant aussi léger que le permettent la prudence et l'économie de V entretien.

Nous avons vu que dans ces derniers temps on avait considérablement réduit le poids mort des wagons à marchandises, mais que les exigences du public avaient forcé à augmenter celui des voitures à voyageurs.

Deux résistances, celle de Tair et la résistance occasionna par le frottement dans les courbes du bourrelet des roues contre la face latérale du rail, étant proportionnelles au carré de la vitesse, on réduit considérablement la résistance totale ^ et par suite les frais de traction en diminuant la vitesse. On tire ainsi meilleur parti des machines à de petites vitesses qu'à de grandes. C'est pourquoi les trains de marchandises pour lesquels une grande vitesse n'est pas absolument nécessaire, comme pour les trains de voyageurs, doivent marcher à la plus petite vitesse compatible avec le service.

Les deux derniers termes de la formule montrent que :

Le passage dans les courbes donne lieu à une augmentation de résistance par unité de distance parcourue d'autant plus sensible que le rayon est plus petit.

On voit de plus que :

Dans tout changement de direction du tracé le travail ré^ sistant total, propre au parcours de la partie courbe qui roccorde les deux alignements droits , est indépendant du rayon de courbure; mais la grandeur de celui-ci n'est pas pour cela tout à fait indifférente dans l'appréciation de la dépense finale de traction , puisque toute réduction dû rayon ou du dévelop^ pement de la courbe correspond à un allongement du parcours total ou à un petit surcroît de travail sur l'alignement droit.

En augmentant le rayon des courbes à grands frais on a donc bien moins pour objet de diminuer le travail sur les aligne-^ ments que de réduire le travail résistant par unité de distance parcourue en courbe, de façon qu'il ne dépasse pas certaines limites dans les circonstances accidentelles les plus défavorables, limites au-dessus desquelles les machines éprouveraient une fatigue et une usure excessives.

C'est ainsi que dans le tracé des routes on diminue au