CHAPITRE XIV
THéOElB DES LOGOHOTITBS.
Quand il s'agit de déterminer les efiets que Ton peut obtenir d'une machine à vapeur fixe, la question à résoudre est en général la suivante :
Combien de kilogrammètres cette machine paurrori-elle fournir dans des circonstances données de distribution, si ton suppose que ton puisse disposer d'une quantité indéfinie de vapeur à une pression déterminée î
Dans les machines locomotives, la quantité de vapeur fournie est limitée ; elle dépend essentiellement de la disposition de la chaudière et des circonstances de la marche. Néanmoins , nous allons tenter d'indiquer la méthode à suivre pour aborder le problème suivant :
Étant donné un mécanisme composé de deux cylindres, de leur distribution, de leurs appareils de prise de vapeur et d'échappement, quelle charge cet appareil pourrort-it remor^ quer à une vitesse donnée, s'il est mis en communication avec un réservoir contenant de ta vapeur à une pression déterminée et invariable?
Nous montrerons ensuite en quoi les conditions du problème se modifient dès que l'on fait entrer en ligne de compte la quantité de vapeur que la chaudière sera capable de produire dans chaque cas particulier.
Quand la vitesse d'un train remorqué par une machine locomotive est devenue uniforme, il y a équilibre entre le travail moteur et le travail résistant; en d'autres termes, le travail développé par la vapeur motrice pendant un certain temps est
égal au travail résistant développé pendant le même espace de temps par le train, machine comprise.
Lorsque nous avons étudié les importantes questions de l'avance et du recouvrement , nous avons vu que l'action de la vapeur comportait six périodes bien distinctes, savoir :
L'admission,
La détente,
L'échappement anticipé,
L'échappement proprement dit,
La compression,
La marche à contre-vapeur, lesquels se succèdent dans l'ordre ci-dessus pendant un tour complet des roues motrices.
AdmiMloB. — Au moment où le piston quitte le fond du cylindre, la lumière d'introduction est déjà ouverte d'une certaine quantité. Aux premiers instants de la marche la vitesse du piston est faible; elle va en augmentant jusqu'à ce qu'il ait atteint environ le milieu de .sa course ; puis elle diminue pour redevenir nulle quand il arrive à l'extrémité du cylindre.
Or, à mesure que le piston se déplace, la vapeur qui remplit le réservoir et les canaux qui la conduisent dans le cylindre se précipite dans l'espace que ce piston laisse libre derrière lui, et ce mouvement ne peut avoir lieu qu'en vertu d'une différence de pression entre la vapeur contenue dans le • réservoir et celle qui remplit le cylindre. On a reconnu par l'expérience que cette différence de pression , nécessaire pour vaincre les résistances que la vapeur éprouve à se mouvoir dans des conduites longues, sinueuses et présentant des variar tiens brusques de section, est d'autant plus grande que la vitesse est plus considérable. Si donc la forme de la conduite ne variait pas pendant une course entière du piston, la pression, constante dans le réservoir, serait dans le cylindre un maximum au commencement et à la fin, un minimum au milieu de cette course.
