CAHAUX ET CHEMINS DE FEU

sur l'autre voie, de certains articles de commerce, et des marchandises lourdes et de peu de valeur qui font l'objet principal de transport sur les canaux, nous devons en faire abstraction.

le canal de l'Ourcq, et en partie sur le canal latéral à la Marne ou sur celui de la Marne au Rhin, à une distance moyenne de 421 kilomètres, la dépense moyenne a été, pour la totalité des transports effectués du 10 mars 1 855 au 10 mars 1856, par tonne et par kilomètre, de 5' ,60, se subdivisant delà manière suivante :

Frais de traction 2*, 36

Transbordement à Cumières et à Mary 0\29

Cordages, agrès, huile et menus frais. U*,20

Assurance O'.lO

Avaries U',07

Frais généraux de toutes espèces 0*,51

Intérêt des capitaux et amortisfement 0«,07

Tôt ai 5', 00

On a eu égard dans ce calcul aux vides provenant de charges incomplètes à l'aller et au retour.

La dépense sur le canal de la Marne au Hliin est moins élevée que 34,60, moyenne «le la navigation sur la rivière et sur le canal.

En général, les frais de transport, tels que nous les avons définis sur des canaux à grand* FGeiion avec un petit nombre d'écluses, portant des bateaux de la contenance de 180 à 200 tonneaux, en ayant égard aux vides, seront de 1 centime 1/2 à 2 centimes, suivant l'importance du vide; sur des canaux à petite section, ne portant que des bateaux de la contenance de 00 à 100 tonneaux avec un asf ex grand nombre d'écluse*, tel qu'est le canal de Brinrc et tel que le serait le canal de la Sarre, ils peuvent très-bien s'élever de 3 à 4 centimes.

Sur un chemin de fer à |>cntes moyennes, lorsque les convois sont entièrement chargés, comme le sont quelquefois les convois de houille, les frais de traction proprement dits sont très-faiblr$; ainsi, en supposant une charge utile de 350 tonnes, ces frais ne dépasseraient pas 0',0037, soit environ 4/10 de centime par tonne cl par kilomètre. Mais, si les convois, comme c'est le cas le plus général, sont faiblement chargés, ou si les retours se font à vide, la dépense augmente considérablement. Ainsi, aux chemins île fer de l'Est, la moyenne des Irais de traction pour des marchandises de toute nature "'est élevée en 1859 à O'.OHS, soit environ 1 centime 7/10.

Ces chiffres ne comprennent ni l'entretien de la voie, ni les dépenses que nécessite le service des gares et des trains (personnel de l'exploita lion), ni les frais généraux, ni l'intérêt du matériel, ni enfin l'amortissement de la voie et du matériel.

Si l'on a égard à ces différentes natures de frais, on obtient pour le prix de revient moyen d'un train de marchandise* de toute nature aux chemins de fer de l'Est, en 1830, celui de 0',0H8. soit environ 4 1/2 centimes. Ce prix se décompose de la manière suivante :

Voie. O'.OOOO

Tnclion . 6' 0173

Exploitation 0f,0ll6

Service central, frais divers O',0023

Renouvellement de la voie et du matériel. . . . 0f 0076

Tôt ai 0',044tf

Il c*l vrai que le réseau des chemins de fer de l'Est se trouve dans des conditions

10 COMPARAISON DES VOIES DE COMML'MCATIO.N.

Pour établir cette comparaison, supposons d'abord le cas d'un chemin de fer et d'un canal destinés à transporter exclusivement, ou à peu près, une seule nature d'objet, la houille par exemple, comme le chemin de fer et le canal de la Sarre que l'on est sur le point d'établir pour conduire en Alsace les produits des houillères de Sarrebrtïck.

Le chemin de fer, dans ce cas, sera à une seule voie ; on pourra admettre des courbes de petit rayon, et, dans le sens du mouvement, certaines pente» fortes, surtout s'il est possible de faire usage de plans automoteurs. Les frais de construction par kilomètre ne dépasseront pas ceux du canal, si même ils ne sont plus faibles.

Les devis portaient pour le chemin de fer de la Sarre la dépense à 200,000 fr. le kilomètre, et, pour le canal, à 190,000 fr.

d'exploitation asscx mauvaises, les retours à vide ou avec faible charge y étant fréquents.

Si l'un fait le calcul pour le transport de la houille seulement, on trouve que, le train «'•tant complètement chargé dans un sens, le prix du transport d'une tonne à 1 kilomètre est dans cette direction de 1 centime 0/10 seulement, renouvellement de la voie et du matériel non compris. Ce prix se décompose de la manière suivante :

Voie 0'00«3

Traction 0'.0037

Exploitation O'.OOM)

Service central, etc 0',00*3

Total 0',Ol63

Mai* les retours ont généralement lieu à vide. Il faut alors doubler les frais, sauf ceux de traction, qui sont un peu moindres au retour, et que nous supposerons réduits à 0',003. Le retour du train k vide grèvera donc le prix du transport de la tonne à 1 kilomètre d'une nouvelle dépense montant à 0'.0156. Les deux sommes réunies donnent C.0319, soit 3 centimes 2/10 environ.

Si donc les Compagnies de chemins de fer effectuent des transports à des prix inférieurs à 3 centimes, cela tient à ce que, considérant leurs frais généraux, une partie de leurs frais d'eiploi talion et entretien de la voie couverts par le service des voyageurs et par celui des marchandises qui payent un tarif élevé, elles se contentent, pour d'autres marchandises qui doivent être transportées très-économiquement, d'un léger bénéfice sur les frais de traction proprement dits augmentés de l'intérêt du capital pour le matériel supplémentaire. Cela tient encore i ce qu'il vaut mieux transporter à bas prix des marchandises au retour que de revenir avec des wagons entièrement vides.

Dans les frais précités, nous n'avons pas compris ceux de chargement et déchargement. Ces frais, qui ensemble varient de 1 Tr. à 1 fr. 50 c. par tonne, n'exercent une influence sensible >ur les frais de transport que pour de petites distances.

Nous devons enlin faire observer que nous avons supposé pour la houille des transports à des distances moyennes de 120 kilomètres. La dépense diminue pour des distances plus grandes, et augmente pour des distances moindres.