CANAUX ET CHEMINS DE FER

roulage du genre de celles que transportent les canaux, ou des marchandises. à petite vitesse; mais, comme les voyageurs et les marchandises à grande vitesse peuvent supporter une grande partie des frais généraux de l'exploitation et de l'entretien de la voie, les bénéfices que Ton retire de leur transport payent une partie des intérêts du capital. Il s'ensuit que la portion des frais généraux, des frais d'entretien de la voie et des intérêts du capital altérant au service des marchandises se trouve inférieure à ce qu'elle eût été si l'on eût construit et exploité le chemin pour le transport des marchandises seulement. Il arrive même fréquemment, comme le prouvent assez les comptes d'exploitation des chemins du Nord, d'Orléans, de Rouen, de Strasbourg, de Londres à Birmingham, de Londres à Bristol et de beaucoup d'autres, que le bénéfice provenant du service des voyageurs et des marchandises à grande vitesse suffit pour couvrir entièrement les frais d'entretien de la voie, ainsi que ceux d'administration, et pour payer la totalité des intérêts du capital. Les Compagnies peuvent, dans ce cas, transporter les marchandises de peu de valeur à un prix extrêmement modéré, et, pour attirer celles qui leur échapperaient si les tarifs restaient trop élevés, se contenter d'un léger bénéfice sur les frais de traction.

Aussi voyons-nous aujourd'hui toutes les grandes lignes de chemins de fer transporter ce genre de marchandises à des prix égaux, si ce n'est inférieurs, à ceux de la navigation : le plaire, les pierres, les bois, les grains, la houille même, à 5 centimes ou à 5 centimes 1/2 par kilomètre.

Le nombre des chemins qui jouiront des mêmes avantages que ceux que nous venons de citer se multipliera avec l'accroissement de circulation qui a lieu d'année en année sur presque toutes les grandes lignes.

Nous reproduisons, à ce sujet, l'opinion d'hommes que l'on ne peut suspecter de partialité à l'égard des chemins de 1er : c'est celle des membres d'une commission nommée par le Parlement anglais pour donner son avis sur les associations projetées de plusieurs Compagnies de canaux et de chemins de fer.

« Il ne faut pas perdre de vue, dit le rapporteur, au nom de la commission, que, bien qu'il ait été établi que les canaux habi-

lemcnt administrés peuvent soutenir la concurrence, des chemins fer pour le transport des marchandises encombrantes, jusqu'à présent cette concurrence ne s'est produite pour eux que dans des conditions fort désavantageuses, à cause des grands bénéfices que les chemins de fer retirent du transport des voyageurs : ces bénéfices permettent en effet à ces derniers de faire un sacrifice sur les marchandises pour dépouiller plus sûrement la navigation. »

Si donc la construction iVnn chemin de fer est préférable à celte d'un canal sur une liane comme celle de la Sarre, où la circulation des voyageurs et des marchandises de roulage est insignifiante, comparée à celle des marchandises encombrantes, à plus forte ratson ï est-elle quand au mouvement de cette nature de marchandises vient se joindre celui des voyageurs et des marchandises de valeur.

IvimfngrM «le In régularité et de la rapidité dew transport» Mur

ira ehemin» de rer. — Et ce n'est pas seulement au point de vue de l'économie qu'il faut considérer la question. Nous avons déjà signalé les avantages de la régularité et d'une certaine rapidité dans les transports, même pour les marchandises d'une faible valeur, comme le charbon de terre. Ces avantages ont une bien plus grande importance encore pour les voyageurs ou pour les marchandises précieuses. On peut même dire que l'immense succès des chemins de fer pour le transport des voyageurs tient surtout à leur extrême rapidité et à la certitude donnée au public de pouvoir partir presque à toute heure de la journée, en obtenant toujours telle place qu'il lui convient de choisir.

La résistance opposée par le liquide au mouvement des bateaux sur une voie navigable, à de très-petites vitesses, est tellement faible, qu'une même force motrice, un cheval, par exemple, traîne, au pas, en exerçant le mémo effort, une charge trente, quarante et même cinquante fois aussi considérable que sur une route ordinaire. La résistance produite sur un chemin de fer par le frottement est beaucoup plus forte, puisqu'elle s'élève, même à une petite vitesse, à la dixième ou à la huitième partie de celle qui a lieu sur une route ordinaire. Mais sur le canal cette résistance croit proportionnellement au carré ou même au cube de la vitesse, selon que la section du canal est plus ou moins grande relativement au plan

de flottaison du bateau, tandis qu'elle reste sensiblement la même à toutes les vitesses sur le chemin de fer et la route ordinaire. La résistance de l'air n'est appréciable sur un chemin de fer qu'à des vitesses bien supérieures à celles possibles sur les canaux. Il s'ensuit que la vitesse occasionne sur un canal, même en ne dépassant pas 12 à 16 kilomètres par heure, une augmentation de dépense considérable, d'abord à cause de l'augmentation de résistance à laquelle elle correspond, et ensuite parce que le travail utile de l'homme ou du cheval qui haie le bateau diminue rapidement. Elle est également fort coûteuse, par cette seconde raison, sur les routes ordinaires ; mais, sur les chemins de fer, on l'obtient, au moyen des machines locomotives, à un prix modéré, avec une régularité que la navigation ne comporte pas.

Chemin* de fer et eananx en Angleterre. — Malgré le grand

nombre de canaux qui sillonnent déjà l'Angleterre, on en avait projeté de nouveaux quand l'exploitation des grandes lignes de chemin de fer appela l'attention du public sur ces rivaux de la navigation. On en suspendit l'exécution jusqu'à ce que la pratique eut prononcé sur le mérite des chemins de fer comme moyen de transport des marchandises. Aujourd'hui, sans doute, les enseignements de la pratique, tout incomplets qu'ils soient, paraissent suffisants, puisqu'on a définitivement renoncé aux projets de construction de canaux, et que chaque jour on voit éclore de nouveaux projets de chemins de fer.

En vain allègue-t-on que certains canaux en Angleterre donnent encore des dividendes supérieurs à ceux des chemins de fer concurrents. On a répondu avec raison que ces dividendes seraient beaucoup moins élevés si l'amortissement n'eût déjà réduit considérablement le capital de ces canaux, et s'ils n'eussent d'ailleurs été construits à une époque où la main-d'œuvre était moins chère qu'elle ne l'est aujourdhui.

S'il en était autrement, et s'il y avait lieu d'espérer de beaux revenus de la construction de nouveaux canaux, les Anglais, auxquels on ne reprochera pas sans doute le défaut de sagacité en industrie, n'auraient pas complètement «renoncé aux entreprises nouvelles de canalisation.

De ce que l'ouverture de nouvelles voies de navigation est devenue impossible à la spéculation en Angleterre, il ne faudrait cependant pas en conclure qu'elle l'est également dans les autres

pays.

Les canaux déjà existants en Angleterre ne sont pas dans les meilleures conditions possibles pour lutter avec les chemins de fer, et la nécessité de relier les nouveaux canaux au réseau déjà établi forcerait à les construire dans le même système que les anciens.

« Les canaux anglais, dit M. Teisserenc, ne répondent guère à l idée qu'on peut en concevoir, quand on ne les connaît que par les modèles qu'on croit en trouver dans les canaux construits en France, en Belgique et en Hollande.

a A la place des écluses, dans lesquelles tiennent à l'aise ces bateaux longs de 28 à 50 mètres et chargeant de 100 à 150 tonneaux et au delà, de ces doubles chemins de halage qui ont 4 mètres de largeur, de ces banquettes qui couvrent souvent 7 mètres en travers, de ces ponts offrant sous clef et au-dessus du niveau du sol une bailleur de 5 1/2 à f> mètres, de ces tracés avec beaux alignements droits et aux courbures modérées de 180 à 200 mètres de rayon au moins, qui se rencontrent sur les canaux français nouvellement construits, on ne trouve, la plupart du temps, en Angleterre, que des sillons étroits, sinueux, tournant et retournant à angle droit, formant la cuvette du canal, une seule banquette de halage qui n'a pas toujours 2 mètres de large, des ponts qui offrent tout juste un passage au balelet jaugeant de 30 à 40 tonneaux. »

Il est vrai, d'un autre côté, que la navigation des canaux anglais n'est pas entravée \nr le mauvais état des fleuves qui lui servent d'aboutissants, par la longueur des chômages, des temps d'arrêt résultant des sécheresses prolongées ou des glaces, puisque, secondées par l égalité et l'humidité générale du climat, les Compagnies ont pu s'affranchir entièrement de ces entraves au moyen de vastes réservoirs, de pompes à vapeur, etc.

Mais il s'en faut que ces avantages puissent compenser les graves inconvénients qui résultent, pour l'exploitation des canaux, de la petitesse des écluses et de leur peu de largeur.

L'exiguïté de la charge que portent les bateaux et l'augmentation

de résistance à jaquelle donnent lieu les dimensions du canal exercent sur les frais de halage une influence très-fâcheuse.

Chemins de fer et canaux en France. — En France, la lutte n'a

eu lieu sérieusement jusqu'à ce jour que sur les parcours suivants : de Rive-de^Gier à Givors, où il existait en même temps un canal et un chemin de fer exploités l'un et l'autre par des Compagnies; de Paris à Lille et Valenciennes, où le chemin du Nord est en concurrence avec une ligne composée en partie de canaux et en partie de rivières navigahles ; de Paris à Strasbourg, de Strasbourg à Mul- . bouse, de Paris à Lyon, et de Paris à Orléans \ De Bordeaux à Toulouse, il n'y a pas lutte entre le chemin de fer et le canal, puisque l'un et l'autre sont exploités par la Compagnie du Midi.

De Rive-dc-Gier à Givors, les administrateurs du canal, après avoir essayé pendant quelques années de soutenir la concurrence du chemin de fer, ont fini par avouer leur impuissance dans les termes suivants :

« Il n'y a pas de milieu, ont-ils dit : il faut avoir avec le chemin de fer ou la paix ou une guerre acharnée. Vous avez avec raison préféré le premier parti ; car, il faut bien le dire, nous ne sommes pas en position de prendre le second. Que nous conseille-t-on? De rompre tout pacte avec notre associé, de baisser notre tarif, parce que nos frais sont comparativement très-minimes et que lui ne peut abaisser le sien ; d'établir un vaste dépôt à Lyon ; de faire construire le nombre de remorqueurs nécessaires pour les besoins du service; d'enlever ainsi tous les transports deRive-de-Gier au chemin de fer. Tout cela, messieurs, est facile sur le papier ; mais, dans l'exécution, c'est une autre affaire.

« Au temps où nous vivons, avec le système qu'a créé la marche progressive de l'industrie, on veut beaucoup faire et surtout aller vile ; ce système s'accorde mal avec le mouvement lent et paisible d'un canal. »

La défaite du canal de Givors est d'autant plus remarquable, que le chemin de fer concurrent, construit à une époque où l'on man-

' Rous n' entendons parler ici que de la lutte entre les chemins de fer et les voies navigables artificielles; nous parlerons plus loin de celle qui peut aroir lieu entre les chemins de fer et les voies de navigation naturelles.

IN

quait encore d'expérience, n'avait pas été établi dans des conditions très «favorables pour les transports. Les rails, trop légers, ne permettaient pas d'employer les puissantes machines en usage aujourd'hui ; l'entrevoie, trop étroite, était devenue un obstacle insurmontable à l'élargissement des machines et des wagons; la pente, enfin, sur une partie du parcours du moins, assez convenable pour la descente des wagons pleins, est beaucoup trop forte pour se prêter avantageusement au retour des convois vides1.

La lutte entre les canaux du Nord et le chemin de fer est trèsvive. Le chemin de fer a gagné du terrain sur le canal, puisque, d'après les curieux documents publiés par M. Minard, le tonnage de 1850 à 1855 y a augmenté bien plus rapidement que sur les canaux*; et qu'en 1858 le tonnage ayant notablement diminué sur les canaux, il est resté sensiblement le même sur le chemin de fer; mais la navigation n'en a pas moins conservé une partie considérable des transports. Cela lient à ce que les canaux ou rivières qui forment la ligne navigable dans cette* partie de la France, comme en Belgique, se trouvent dans des conditions exceptionnelles pour effectuer les transports à bas prix. Non-seulement ils admettent les bateaux du plus fort tonnage, mais encore ils longent des mines de charbon ou s'approchent des grandes usines, de telle façon que le chargement s'opère immédiatement dans les bateaux; tandis que, pour accéder au chemin de fer du Nord, il faut construire des embranchements en grand nombre. La faible distance des mines à Paris rend d'ailleurs la durée du parcours par la voie navigable moins sensible qu'elle ne le serait sur un parcours considérable, comme, par exemple, celui de Mulhouse à Paris.

Le chemin de Paris à Strasbourg est en concurrence avec la navigation de Paris à Strasbourg. Nous avons pu nous rendre compte de l'effet de cette concurrence sur cette ligne mieux que sur toute

1 On i rv' ni ' riepail Ion de grnn.ls travaux dans \o but <!«' dWDgCf oot état fachotM, sous l'empire duquel la lutlc a eu lieu entre le canal et le cliemin de fer.

- h tonnage, d'après le tableau de M. Minard, rapporté à la distance entière, était, un 1850, de Paris à la I routière belge, dp 210.000 tonnes, en moyenne, sur le chemin ilr fer, el de 956.000 tonnes sur les rivières et canaux. En 1855, il était devenu, sur le chemin do for, de 850,000 tonnes, et, sur les voies navigables, de 1,124,000 tonnes. En 185« enfin, sur le cliemin de fer, de 1,350,000 tonnes, et, sur les voies navigables, .le 1 .500.00D tonnes environ.

aulre, et nous avons trouve qu elle n'avait jusqu'à ce jour causé qu'un très-faible préjudice au chemin de fer.

En 1860, huit ans après l'ouverture de la ligne de Strasbourg et malgré la concurrence de la ligne de Mulhouse, les recettes du service des marchandises n'en ont pas moins augmenté, sur cette ligne de Strasbourg et ses embranchements, d'environ quatre millions.

Et toutefois, si la navigation entre Paris et Strasbourg ne se trouve pas dans des conditions favorables pour lutter contre le chemin de fer. d'un autre côté, le gouvernement, propriétaire du canal de la Marne au Rhin, n'a perçu jusqu'à présent aucun tarif pour se ouvrir de l'intérêt du capital de la construction ainsi que des frais d'entretien, administration et perception.

Il convient d'ajouter que les voies navigables entre Paris et trasbourg sont assez imparfaites. La navigation sur la Marne est .lillicile à tel point, que, pour l'éviter, certaines marchandises, dont le transport doit se faire dans de courts délais, prennent le chemin de fer jusqu'à Chàlons, où elles sont transbordées sur les bateaux du canal latéral à la Marne, pour ensuite continuer leur route par le canal de la Marne au Ilhin; d'autres marchandises suivent les canaux jusqu'à Mary, où elles les abandonnent pour la Marne, sur laquelle on les transporte jusqu'à Di«y, puis entrent dans le canal latéral à la Marne ; ce ne sont que les marchandises les moins précieuses et les plus encombrantes qui naviguent sur la Marne de Paris jusqu'à Chàlons.

Bientôt le canal latéral à la Marne sera livré à la circulation sur toute sa longueur, et alors l'état de choses actuel changera.

Quant à ce qui est du canal de l'Aisne à la Marne, dont nous indiquions, dans notre dernière édition, la concurrence comme pouvant devenir redoutable aux chemins de fer de l'Est, il est ouvert aujourd'hui, et voici les renseignements qui nous sont communiqués sur cette voie de transport : a Pendant plusieurs mois de l'année le canal de l'Aisne à la Marne est privé d'eau. Il est à sec presque partout. La navigation y est presque nulle, et, à moins que l - améliorations qu'on vient d'y faire celte année ne réussissent complètement, c'est un concurrent nul pour les chemins de fer, soit à cause du long parcours, soit à cause des diflicultés que présente

toujours une navigation qui s'opère tantôt sur rivière, tantôt sur canal. »

De Strasbourg à Mulhouse, le chemin de fer est en concurrence avec le canal du Hhône au Rhin, et ici le canal n'est plus, comme le chemin de fer, dans les mains d'une Compagnie. Il peut se ruiner sans que personne s'en plaigne, puisque le Trésor comble le déficit. Aussi en a-t-on abaissé les tarifs au point de les rendre insuflisanls pour couvrir même les frais d'entretien, d'administration et de perception. Le chemin de fer Cependant, bien qu'il n'ait pas la ressource d'un mouvement très-actif de voyageurs pour subvenir à ses frais fixes, est parvenu à enlever, tout eu accroissant ses revenus, les deux tiers des marchandises que transportait le canal. Si I on n'eût de nouveau baissé les tarifs, il aurait peut-être absorbé la totalité lorsqu'il s'est prolongé au delà de Mulhouse, dans la direction de Lyon.

De Paris à Lyon, le trajet par eau se fait d'abord sur la Seiue, et puis sur 1 Yonne, le canal de Bourgogne et la Saône. On change plusieurs fois de bateaux. Une partie du chemin de fer ayant ét£ livrée à la circulation de 4848 à 1851, dit le rédacteur des documents statistiques publiés par le gouvernement, le tonnage de la voie navigable, qui était en 1847 de 202,088 tonnes, descend en 1850 à 179,152 tonnes. Plus tard, de nouvelles sections du chemin de fer étant exploitées, le tonnage continue à diminuer. En 1852, année qui a suivi l'ouverture du chemin de Châlons jusqu'à Paris, il n'est plus que de 125,858 tonnes, et, en 1855, de 80,000 tonnes. En 1854, le tonnage s'est relevé à 155,000 tonnes. Mais à cette année correspond une diminution notable dans les droits de navigation. Aussi, sur cette ligne, l'abaissement des tarifs n'a pu réussir à rendre au canal ce que lui avait enlevé la concurrence du chemin de fer. En 1858, le tonnage était retombé à 88,000 tonnes. Entre la Roche et Dijon, la distance est de 100 kilomètres par le chemin de fer et de 215 kilomètres par le canal de Bourgogne : celle différence donne à la voie de fer un avantage réel.

De Paris à Orléans, le trajet étant, par le chemin de fer, de 1 22 kilomètres,.* celui par les voies navigables (la Seine, les canaux du Loing et d'Orléans) est de^218 kilomètres. Les canaux ont beau-

coup souffert de la concurrence du chemin de fer, qui les a forcés à réduire leur tarif de 10 pour 100; leur tonnage toutefois, malgré la longueur du parcours et l'exiguïté des charges portées par les bateaux, a peu varié. Mais ce tonnage, comparé à celui du chemin de fer, est trés-faible; car, si l'on fait abstraction des marc handises trop éloignées du chemin de fer pour qu'elles puissent s'en servir avec avantage, on trouve qu'en JîC>8 le tonnage du chemin de fer entre Paris et Orléans1 étant de \)7t 4,000 tonnes, celui des voies navigables, représenté par celui du canal d'Orléans, n'a été que de 50,000 tonnes.

De Tours à Yierzon, les transports peuvent s'opérer de deux manières, soit sur le Cher canalisé, soit par le chemin de fer. Le trajet par le chemin de fer est d'environ 200 kilomètres, tandis que celui par les voies navigables n'est que de 1 40. Le chemin de fer cependant est parvenu à enlever à la voie navigable une partie des marchandises qu'elle transportait. 11 est vrai que le canal, étant à petite section, porte des bateaux qui ne chargent pas au delà de 45 à 50 tonnes.

Après avoir cherché à nous rendre compte de L'influence que la concurrence des voies navigables et des chemins de fer a pu exercer sur le transport des marchandises dans certains cas particuliers en France, il est bon de rechercher l'effet produit généralement dans le pays par celte concurrence.

Le tableau suivant, publié par M. Minard, inspecteur général des ponts et chaussées, permet d'apprécier le mouvement des marchandises sur les voies navigables et de le comparer au mouvement sur les chemins de fer.

1 Une grande partie dccc trafic //i.OOO tonne» environ] provient de* localiu^ an «lelà «l'Orléans.

CHEMINS- DK FEU ET CANAUX. ^ Il résulte de ce tableau :

Que de 1850 jusqu'en 1856 inclusivement te masse des transports sur les voies navigables a augmenté chaque annfe;

Qu'elle a augmenté également sur les chemins de Ter, mais dans une proportion beaucoup plus élevée, ce <\m tient à ce que la longueur des chemins de fer exploités s'est accrue, tandis que celle* des voies navigables est restée sensiblement constante ;

Que de 1856 à 1858 cette masse de transports diminuait sur les voies navigables, tandis qu ille augmenlait sur les chemins de 1er, résultat qui s'explique moins par la supériorité des chemins de fer comme voie de communication que par l'achèvement de tronçons qui relient entre elles les différentes parties du réseau.

Il résulte encore du tableau de M. Minard :

Que le transport kilométrique a toujours été supérieur pour les chemins de fer, et que la différence en faveur des voies ferrées a été en augmentant beaucoup plus rapidement de 1850 à 1855 pour les chemins de fer que pour les canaux, et que, constante ou à peu près, pendant les années 1855, 1856 et 1857, elle a considérablement augmenté en 1858, malgré les faveurs accordées par l'Etat au\

voies navigables .

Lorsque les deux voies rivales mettent en communication les mêmes régions de provenance et de destination, les faits que nous venons d'exposer peuvent donner une idée de la répartition des transports, répartition que bien des circonstances peuvent modifier, et plus particulièrement les tarifs, la nature des marchandises transportées, l'intérêt plus ou moins grand qui s'attache à la rapidité des voyages, etc., etc.

Quelle que soit la nature des transports, le réseau des chemins de fer présente sur celui des voies navigables un avantage marqué pour les longs parcours, en ce sens que les trajets peuvent toujours s'y effectuer sans rompre charge, tandis que, dans l'état actuel des choses, le réseau des voies navigables peut être assimilé à un réseau de chemins de fer composé de plusieurs sections de largeur de voie différente*

Chemlm. *e fer et ranaax en Bcl«lq«*. — En Belgique, Comme

en Angleterre, un vaste réseau de voies navigables se trouve en pre-

U COMPARAISON DH&jrOKj M BWMl.MCATIOX.

sence d'un roseau non moins complet de chemins de fer; les canaux, bien différents des canaux anglais, sont dans les conditions les plus favorables pour les transports à bon marché, tandis que les chemins de fer >onl impr.rfails. Mais, les canaux étant exploités par le gouvernement aussi bien que les chemins de fer, il ne saurait y avoir concurrence réelle entre les deux voies de communi-cation. Le gouvernement n'a aucun intérêt à ce que le chemin de 1er absorbe les transports que le canal peut effectuer. Ainsi, lorsque la Compagnie du chemin de fer du Nord en France, pour lutter avec la navigation, réduisait ses tarifs, pour les grosses marchandises, à 5 centimes 1/2, sans droit spécial pour expédition, la direction des chemins de fer belges maintenait les siens à G centimes, avec un droit fixe de 0f,90 pour l'expédition.

Ajoutons que les canaux belges ont été construits anciennement à moins «le frais qu'ils ne le seraient aujourd'hui.

Chemin* de fer et canaux aux Étatu-lni». — Aux Étals-Unis,

comme en Belgique et en Angleterre, les canaux sont égaux en nombre et en développement aux chemins de fer; mais, si l'on jette un coup d'œil sur la carte des voies de communication de ce pays, on ne tarde pas à reconnaître que les chemins de fer y ont été rarement construits parallèlement aux canaux.

Une ligne importante de railways a cependant été établie de l'est à l'ouest parallèlement au grand canal Érié. Nous espérions trouver dans l'étude des produits de ces deux voies de communication perfectionnées de nouveaux éléments pour la comparaison de leur puissance respective; mais quel n'a pas été notre désappointement, en ouvrant l'ouvrage de M. Stucklé sur les voies de communication aux États-Unis, d'y lire qu'un acte législatif interdit au chemin de fer le transport des marchandises pendant le temps de la navi-

galion. •

S'il est un canal cependant qui semble pouvoir se passer d'une pareille protection contre la concurrence d'un chemin de fer, c'est le canal Krié, qui, lorsqu'il aura été amélioré comme on a projeté de le faire, aura 21 mètres de largeur à sa surface, et 2™, 10 de profondeur, les écluses mesurant 53 mètres en longueur et 5m, 40 en largeur.

En Pensvlviinie, la lutte s'est engagée pour le transport des houilles entre le Reading-Railway et le canal Schuy-Kill, et là encore c'est une victoire de plus des railways sur les canaux que nous avons à enregistrer.

Le canal de Schuy-Kill, dit M. Stucklé, a trouvé un concurrent redoutable dans le Reading-Railway; aussi la Compagnie du canal fait-elle aujourd'hui tous ses efforts pour tenir tête à cette concurrence en augmentant les dimensions de ses travaux et en introduisant l'usage des remorqueurs à vapeur.

M. Stucklé émet, à la vérité, l'opinion que le canal de Schuv- M peifecti onné finira par écraser la concurrence du chemin de fer; mais il résulte de renseignements que M. Michel Chevalier a reçus d'Amérique, et qu'il a bien voulu nous communiquer, que le chemin de fer au contraire a remporté la victoire sur le canal, et encore faut-il observer que le chemin de fer, construit légèrement, ne permet pas l'emploi de machines puissantes.

Le chemin de fer, en 1855, a, d'après une lettre du célèbre ingénieur Robinson à M. Michel Chevalier, transporté 2 millions de tonnes environ, lorsque la circulation sur le canal ne dépassait pas 900,000 tonnes.

Le grand nombre d'écluses du canal de Schuy-Kill, sur une longueur de 100 kilomètres, n'a pas permis d'employer avec avantage les remorqueurs à vapeur.

Tous ces résultats avaient été prévus par M. Robinson, que l'on avait traité d'insensé quand il entreprit de construire un chemin de ' fer pour lutter avec les voies navigables.

Le chemin de fer, en alimentant de charbon, en toutes saisons, les nombreuses manufactures de Philadelphie, est devenu pour cette ville la source d'un immense accroissement de prospérité. Philadelphie aujourd'hui lutte d'importance avec New-York.

Dans l'État de New-Jersey, nous trouvons aussi un canal parallèle à un railway, celui de Delaware, sur une partie de son parcours; et le Raritan, canal parallèle au Camden-Amboy -Railway. Le canal est placé dans des conditions exceptionnellement favorables pour le transport de la marchandise, car il a 25m,50 de largeur à la ligne d'eau et porte les bateaux de rivière. Les actionnaires ont

juge prudent, cependant, de s'associer avec ceux du chemin de fer.

ConehMioa. — La pratique et le raisonnement s'accordent donc pour prouver que, dans l'état actuel de l'industrie, et à moins que la navigation à vapeur sur les canaux ne fasse de nouveaux progrès, les spéculateurs ne sauraient sans impmdence entreprendre l'établissement de nouveaux canaux, et que ce serait de la part du gouvernement faire un mauvais emploi de la fortune publique d'en autoriser l'exécution.

Est-ce à dire qu'il faille combler les canaux déjà établis, et qui sont parallèles à des chemins de fer? Nullement. Un grand nombre vivent et vivront du produit des transports que continueront de leur confier les grands établissements industriels qui, groupés sur leurs rives, se sont, comme le dit avec justesse M. Teisserenc, associés pour ainsi dire à leur fortune *.

Quant à ceux moins nombreux qui n'ont pas cette ressource, ils pourront soutenir la concurrence des chemins de fer tant que leurs frais spéciaux ne s1 élèveront pas au-dessus des frais correspondants pour les chemins de fer. Car, aujourd'hui que le capital est engagé, l'intérêt de ce capital peut être réduit à sa plus minime fraction avant que les propriétaires soient forcés de renoncer à l'exploitation de ces voies de transport.

Le gouvernement voulût-il, dans l'intérêt du commerce, abaisser les frais de transport sur certaines lignes, il le ferait en payant aux Compagnies de chemins de fer, à titre de subvention, une partie des sommes qu'il consacrerait à l'amélioration des anciennes voies navigables ou à la création de voies nouvelles, avec bien plus d'avantage qu'en exécutant de nouveaux travaux dans le but de faciliter les transports par voies navigables.

ttervlce» cliver* rendu* par le» e an aux. — Nous n'avons jusqu'à

présent étudié les canaux que comme moyens de transport ; nous ne devons pas terminer ce chapitre sans signaler aussi les éminents services que, dans quelques circonstances particulières, ils rendent à d'autres titres.

Souvent une bonne partie des frais de construction des canaux

1 Nous avons dejà indiqué que les canaux du Nord avaient, en 1858, transporté jusqu'à 1.550,000 tonneaux parcourant toute leur longueur. (Tableau de M. Minard.)