SERVICES RENDUS PAR LES CANAUX

est couverte par la plus-value des marécages qu'ils dessèchent, et où Ton ne pourrait établir des chemins de fer qu'avec un grand surcroît de dépense. La Hollande et nos riches départements de Flandre sans les canaux ne seraient que d'infects marais. Les canaux perçoivent dans certaines localités, principalement dans les pays méridionaux, des droits assez considérables d'irrigation ou de prise d'eau pour les usines. Ainsi, d'après M. Huerne de Pommeuse, en 1791, la partie construite du canal d'Aragon produisait 53,000 fr. de droits de navigation et 525,000 fr. de droits d'irrigation, et fertilisait environ 100,000 de nos hectares de terrain.

Le canal construit par Adam de Craponne, sous François Ier, remarquable par son habile direction, passe sous plusieurs aqueducs, fait tourner les roues de quantité d'usines, et a fertilisé une plaine de 24 lieues carrées que sa stérilité avait fait appeler Campus lapi- • dits. L'Italie est sillonnée de* canaux d'irrigation auxquels elle doit sa fertilité, mais dont malheureusement une petite partie seulement sont navigables.

On amène encore, au milieu des canaux à pente, de l'eau potable pour les besoins et l'embellissement des villes. Le canal de l'Ourcq, qui doit en fournir 4,000 pouces à la ville de Paris, vend le mètre cube à raison de 50 fr. par an.

Mais n'oublions pas aussi que dans quelques cas on a beaucoup de peine à empêcher les canaux construits dans des terrains perméables d'inonder des propriétés voisines. Les filtra tions du bassin de la Villette ont causé de grands ravages dans de riches cultures et de beaux établissements. Le canal du Centre, bien que construit par M. Gauthey, l'un des plus habiles ingénieurs du siècle dernier, perdait dans l'origine toute son eau en vingt-quatre heures. Enfin, d'autres fois, les canaux, au lieu d'amener de l'eau à des prairies ou à des usines, les privent du strict nécessaire.

Les canaux sont, comme les grandes rivières, d'excellentes lignes de défense. Leurs talus sont convertis en remparts sur lesquels on dresse des batteries. Le maréchal Soult, à la tête de trente mille hommes seulement, tint eh échec une armée de soixante mille, protégé qu'il était par le canal du Languedoc. Le canal de Saint-Denis, quoique encore sans eau, fut pris pour ligne de défense lors de la

bataille de Pans. En, Flandre, ces mêmes canaux, qui fertilisent et assainissent le pays, tout en facilitant l'approvisionnement des places de guerre, servent à en inonder les alentours. Les canaux de Moeres, ticrgues et Fumes, avant qu'une paix désastreuse nous eût forcés de détruire les beaux ouvrages qui protégeaient la ville de Dunkerquc, donnaient, comme le canal royal militaire en Angleterre, et celui de Croydon en Ecosse, abri à des bâtiments de 200 à 500 tonneaux. Ces mêmes canaux produisaient des chasses énergiques qui nettoyaient le port et l'onl approfondi de 15 pieds en neuf ans.

Rivière*. — La navigation des rivières, des lacs et de la mer, n'étant plus, comme celle des canaux, grevée généralement de l'intérêt d'un capital de construction, est, dans certains cas, plus économique et peut opposer une concurrence redoutable aux chemins de fer. Aussi voyons-nous la Seine, malgré ses nombreux détours, lutter, pour le transport des marchandises, avec les chemins de Iiouen et du Havre1. La Saùne, entre Chalons et Lyon, partage le tonnage avec le chemin de fer. parallèle; mais on ne saurait en conclure que les rivières sont toujours capables de rivaliser avec les chemins de fer. L'avantage, au contraire, appartiendra le plus souvent à ceux-ci. Elles sont toutes plus ou moins sinueuses, quelquefois parsemées d'écueils, divagantes, torrentielles ou pauvres d'eau, et elles ne deviennent navigables qu'à l'aide de dépenses considérables. Le Rhin, de Bàle à Strasbourg, est tellement rapide, que toute navigation régulière devient impossible. Le Rhône ne soutient la concurrence du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée qu'avec une extrême difficulté. Enfin, les bateaux qui descendent la Loire au-dessus de Roanne ne peuvent la remonter et sont dépecés à Roanne; et d'Orléans à Tours même le tonnage du chemin de fer (518,000 tonnes) est bien plus grand que celui de la rivière {125,000 tonnes). De Tours à Nantes il est à peu près le même sur les deux voies. Les lacs, la mer surtout, présentent les chances d'une navigation souvent longue, irregulière, et périlleuse.

' Le tonnage du chemin de Ter, cependant, d'après le tableau de M. Minard, a, dans ces dernières années, augmenté plus rapidement que cului de la rivière.

KIVIÈRES. 29

Depuis peu de temps on a substitué au halage par les chevaux sur la basse Seine (longueur de 72 kilomètres) le touage par la vapeur. Ce touage se fait aujourd'hui dans d'assez bonnes conditions. Il résulte d une note qui nous a été fournie par M. Molinos :

1° Que le service se fait avec une grande régularité;

2° Que le nombre de bateaux transportés par la Compagnie atteint fréquemment le chiffre de 20 à 25 par jour, le tonnage étant de 4 à 5,000 tonnes;

5° Que les avaries sont devenues beaucoup plus rares qu'avec le halage parles chevaux et sont promplement réparées;

4° Que le tarif du remorquage est de 1 centime seulement par tonne et par kilomètre.

On pourrait supposer d'après cela que le transport fluvial opéré à l'aide du louage à la vapeur peut devenir redoutable au chemin de fer. C'est une erreur facile à combattre. En effet :

La distance de l'Oise à Paris est de 67 kilomètres. Le mouvement en remonte est de 1,170,000 tonnes parcourant la distance entière.

Ce n'est qu'après beaucoup de sacrifices que le touage à la vapeur s'est substitué au halage. Il a fallu, pour démonter l'association des relaveurs, organiser des relais de chevaux sur l'Oise et sur les canaux. Maintenant l'entreprise est bonne. Toutefois le chemin de fer n'a pas à craindre son extension. Voici pourquoi : de l'Oise à Rouen la distance par eau est de 171 kilomètres, le mouvement en remonte est de 105,599 tonnes donnant lieu à un parcours de 19,165,867 tonnes à 1 kilomètre. Le chemin de fer transporte de Rouen à Paris 070,000 tonnes. Le parcours est de 77.955,259 tonnes à 1 kilomètre.

Le mouvement total est donc de Paris à Rouen de 805,000 tonnes, et en tonnes-kilomètres 85,665,000. Si le touage s'appliquait à tout le mouvement, la recette à 1 centime par tonne serait de 856,650 fr., et, comme la dépense est, à cause de la descente à vide, de 0C,75, il ne resterait que 214,000 fr. pour payer les intérêts du capital.

Or ce capital serait :

Chaîne à 30 fr. le mètre 5,150,000 IV.

20 bateaux loueurs à 150,000 fr. ..... 3,000,000

Total eh nombres ronds. . . , . 8,000,000 fr.

Cela ferait 2 1/2 pour 100 de ce capital; mais, en fait, on n'aurait rien, parce que la distance de Paris à Rouen par eau est de 258 kilomètres, tandis qu'elle n'est que de 154 kilomètres par le chemin de fer, et que le fret, eu égard aux frais de cordes, déchargement, assurance, droits de gavage, de navigation en rivière, droits de quais, frais de bateau, etc., ne pourrait descendre au-dessous do 2 1/2 centimes.

Ce chiffre correspond, pour une distance de 134 kilomètres, à 4e,44. Le chemin de fer, en outre, peut rendre en deux jours, tandis que le touage exige quatorze jours. Si donc I abaissait les tarifs, bien qu'ils soient de 7e, 7 à 8C,6 entre Paris et Rouen, il ne resterait qu'un faible trafic à la rivière.

Ce qui est vrai pour la Seine Test plus encore pour le Rhône, car, si la différence des distances est moindre, le courant est bien plus fort, et le touage serait à la fois plus dispendieux comme intérêt de capital et comme traction. Pour la Saône, dont le courant est si favorable au touage, l'instabilité du lit est l'obstacle sérieux. Il en est de même sur la Loire.

Le touage ne peut davantage lutter sur les canaux avec le halage par chevaux. Il est plus cher à tous les points de vue, établissement et traction.

On a beaucoup agité la question de savoir si les chemins de fer pouvaient être d'une grande utilité en cas de guerre, comme voies stratégiques.

Napoléon a dit que Part de faire la guerre consistait en grande partie à savoir réunir, à un moment donné, le plus grand nombre de troupes possible sur un même point. Il ne paraît pas douteux que les chemins de fer ne soient appelés à faciliter la solution du problème, et déjà l'expérience a prouvé leur utilité pour le transport des armées.

M. le comte Daru a objecté à Pusage des chemins de fer comme