DÉPOTS ET EMPRUNTS
spécialement aux grands travaux de terrassement, concentrant toute leur attention sur l'amélioration des procédés et sur la formation de leur personnel, créant pour l'exécution un matériel spécial dont l'emploi leur était garanti pour un asseï long avenir. Ces hommes, puissants par leurs ressources pécuniaires tout autant que par leur intelligence, ont apporté de grands perfectionnement* dans la branche d'industrie dont ils s'occupaient.
Les ingénieurs qui ont construit les premiers chemins de fer aux environs de Paris ont manqué de ces auxiliaires pour les seconder. Ils ont été obligé de diriger en personne, presque sans intermédiaires, les premiers travaux de terrassement, pour lesquels il a fallu renoncer aux anciens procédés. Tout en se formant eux-mêmes sî ce nouveau genre d'opérations, ils ont dû y former également leurs entrepreneurs, conducteurs, piqueurs et ouvriers. Les Compagnies ont dû fournir le matériel, et généralement, pour éviter une dépense trop onéreuse, elles ont été dans la nécessité de se servir de leurs rails déûnitifs pour les terrassements.
La construction du chemin de Rouen par une Compagnie anglaise a ouvert une ère nouvelle, et les ingénieurs des nouveaux chemins de fer se sont trouvés placés, à cet égard, dans de meilleures conditions que leurs devanciers.
D'habiles et riches entrepreneurs belges, MM. Parent, Schaken et C'% ont exécuté la plupart des travaux du chemin de fer de Strasbourg, des lots très-importants sur les chemins du Nord et de Lyon, le chemin de Lyon à Avignon et le chemin de Mulhouse tout entiers.
Celte organisation du travail, à laquelle on est conduit par l'expérience des Anglais en ce qui concerne les travaux de chemins de fer, nous paraît être une des meilleures conditions de succès des grandes entreprises.
Ovpùt» et emprunta. — Les terres provenant des tranchées sont portées sur l'axe du chemin pour composer les remblais, ou déposées à une distance plus ou moins grande des bords. Dans le premier cas, on travaille par voie de compensation; dans le second, par voie de dépôt. On élève aussi des remblais avec des terres empruntées dans le voisinage : c'est ce qui s'appelle travailler par voie d'emprunt.
Le mode d'exécution par voie de dépôt et d'emprunt est toujours plus coûteux que celui par compensation, quand les distances auxquelles les terres doivent être transportées sur l'axe de la route ne sont pas considérables et que les terrains oh l'on doit déposer les terres ou les emprunter ont quelque valeur; mais il peut l'emporter sur le second, même au point de vue de la dépense, quand ces distances deviennent très-grandes, et, dans tous les cas, il est fort exjféditif. Aussi l'a-t-on appliqué au percement des tranchées et à la confection des remblais d'un grand nombre de chemins de fer, bien <]uc, pour la construction des roules et des canaux, il n'en ait été lait usage que rarement.
La méthode des dépôts et des emprunts a d'ailleurs, pour l'exécution des chemins de fer, d'autres avantages que nous avons déjà signalés au chapitre du tracé.
La substitution, pour les terrassements, des wagons roulant sur un chemin de fer aux tombereaux roulant sur le sol oblige à modifier la disposition^des ateliers de chargement et de déchargement. €'esl dans les changements que nécessite cette disposition que se présentent les principales difficultés du travail au wagon.
Les tombereaux marchant isolément et sur le sol naturel peuvent se charger en un point quelconque de la tranchée et se diriger, par une infinité de routes différentes, vers les points de déchargement. Ils peuvent également se vider en un point quelconque du remblai. Les wagon», au contraire, qui marchent toujours par convois et rur des voies en fer, sont nécessairement chargés et déchargés à J'une des extrémités de ces voies ou sur le côté, l'atelier de chargement ou remplacement du remblai à exécuter ne devant pas être éloigné de la voie, et ils ne suivent que la route que leur tracent les rails.
Le tombereau, chargé dans la tranchée, est immédiatement remplacé par un tombereau vide, presque sans perte de temps; la manœuvre, au contraire, pour remplacer un convoi chargé ou même un wagon isolé, exige toujours plusieurs minutes.
Ces seules observations sulïisent pour montrer combien l'organisation des grands chantiers de terrassement au wagon doit différer de [celle des chantiers de terrassement au tombereau ; nous allons
