DÉCHARGEMENT A L'ANGLAISE

trémité du talus, on détache la prolonge en tirant la corde a; le cheval se jette de côté hors de la voie, on lève en même temps le crochet qui fixe la caisse au train, et le wagon, hrusquement arrêté par les traverses empilées, se porte en avant en vertu de la vitesse acquise; la caisse bascule et prend une inclinaison égale à celle que comporte la construction du véhicule, augmentée de l'inclinaison de la voie; les terres glissent et le déchargement se fait tout seul.

Quelquefois, afin d'augmenter f inclinaison de la caisse au verse- , i m L Jîj^^V

ment, on dispose à l'extrémité de «w^>--^p^j^p>/i la voie un gradin, comme Fin- — - A dique la seconde figure 12, B. f ^-4--/C~\___

Le déchargement se fail ainsi fcIS? - -^T^l^jP^K successivement pour chaque wa- ^^^^M^^ Wi gon. 15

En supposant en moyenne une ««

distance de 150 mètres entre le ^/Wv

garage et le déchargement, et ad- 1 1 (f ^

mettant qu'un cheval au trot par- :, |

coure une distance de 5,000 mè- c

très par heure, le temps employé Fi8 12

à l'aller et au retour sera de quatre minutes environ, et le déchargement proprement dit, consistant à relever le wagon et à redresser la caisse, étant d'environ une minute, le déchargement, y compris le transport d'un wagon, se fera en cinq minutes.

On est arrivé à décharger par cette méthode et avec une seule voie cent cinquante wagons par jour, mais c'est une exception. Avec un bon matériel et de l'ordre dans le chantier, on peut faire cent vingt wagons. En général, on ne doit compter que sur cent wagons par jour1.

, ' Les baleines employées sur les chemins de Saint-Germain et de Versailles (rive gauche) ont coûté 4,500 fr. pièce. D'autres baleines à deux voies, dont on s'est servi sur le chemin d'Orléans à Vierzon, ont été payées 5,000 Ir. Les petites baleines du chemin de Lille à la frontière belge élaient fort économiques. Elles ne sont pas revenues à plus de 300 fr., mais elles n'avaient que 6 métrés de hauteur. Ce n'est pas seulement l'installation de la baleine qui est coûteuse, c'est aussi l'entretien et surtout la manœuvre.

Quand les voies de déchargement sont multipliées, elles se gênent un peu réciproquement. Avec deux voies, on peut compter sur cent quatre-vingts wagons; avec trois voies, sur deux cent quarante wagons par jour.

, Pont de décharge. — Le pont de décharge (fig. 15) est composé de deux longrines parallèles garnies de bandes de ter, qui l'ont suite aux files de rails de la >oie, et reposent, par une de leurs extrémités, sur le remblai, el, par l'autre, sur une ferme F. Celle ferme elle-même repose sur un chariot K, pouvant rouler sur un petit chemin de fer provisoire posé sur le sol au bas du remblni. Les terres se déchargent entre les deux longrines. Le pont doit pouvoir porter tout un convoi de wagons vides. Le déchargement de tout le convoi terminé, on ramène les wagons tous ensemble au point de déchargement.

A mesure que le remblai se prolonge, on pousse le pont de décharge en avant en faisant rouler le chariot K, et on prolonge le petit chemin de fer qui porte ce chariot en détruisant la partie postérieure, qui est recouverte de terre. On déplace également, de temps en temps, les changements de voie, afin de faciliter les manœuvres.

Avec les ponts de décharge, nous avons déchargé, à la tranchée de Clamart, trois cents wagons en dix heures sur une voie, ce qui est le triple de la quantité déchargée moyennement en pareille circonstance par la méthode anglaise. Au chemin de Saint -Germain, on est également parvenu à décharger trois cents wagons en dix heures sur chaque pont. Sur les petites baleines employées au chemin de Lille à la frontière belge, on déchargeait vingt wagons par heurt-, soit deux cents wagons en dix heures sur une seule voie.

CREUSEMENT DES TRANCHEES.

Le déchargement au moyen des ponts s'opère donc beaucoup plus rapidement que par la méthode anglaise f, et il semble qu 'il peut être employé avec avantage quand les tetrassements doivent être exécutés dans un très-bref délai. Toutefois la grande dépense qu'il exige l'a fait presque généralement abandonner. On ne peut pas d'ailleurs faire usage de ces ponts de décharge pour des remblais de moins de trois mètres, surtout sur un terrain fortement accidenté, où il faudrait les déplacer sans cesse, ni pour des remblais dont la hauteur dépasse dix mètres. Nulle part sur la ligne de Mulhouse, où le cube des terrassements est considérable, bien que les entrepreneurs aient eu à exécuter d'immenses tranchées dans un bref délai, on n'en a fait usage. On a généralement préféré le déchargement à l'anglaise.

Soite do «retuement. — Une partie des cavaliers étant enlevée et portée en remblai, on attaque à droite ou à gauche de la eunette une nouvelle tranche a b m n (lig. ii,B), dont les terres sont versées dans les wagons, et on pose une seconde voie provisoire. Ces deux voies étant réunies par des voies obliques dans les deux directions (lig. di C), le déchargement peut se faire en même temps aux deux extrémités, et l une ou l'autre peut servir à garer les wagons vides. Deux convois sont placés en même temps devant les fronts de chargement. On les envoie successivement à la décharge, et les ouvriers chargeurs, afin de ne pas rester désœuvrés au moment du départ de l'un des convois, passent sur des planches d'un coté à l'autre du goulet pour charger l'autre convoi.

Quand la tranche a b m n est enlevée sur une certaine longueur, on abat les massifs trapézoïdaux y o m n et d c s f , de manière à compléter le percement de la tranchée sur toute sa largeur, et les terres provenant de ces massifs sont chargées dans les wagons circulant sur les deux voix provisoires posées dès l'origine, au moyen de brouettes, ou dans des wagons roulant sur de nouvelles voies auxiliaires posées latéralement. On trouve ordinairement plus économique d'employer les brouettes.

Un certain nombre de wagons versent leur contenu par bout et servent à former le noyau du remblai ; les autres versent de côté et . sont employés à élargir ce noyau.

m TRAVAUX DE TERRASSEMENT ET TRAVAUX D'ART.

La reprise des cavaliers étant toujours une opération coûteuse, et le dépôt des terres en dehors de la crête des talus donnant lien aussi, dans certains cas, à des dépenses considérables, on n'a recours au retroussement des terres, pour la totalité ou pour une partie de la cunette, que si l'on est très-pressé. Dans le cas contraire, on perce la cunette en l'attaquant seulement à l'extrémité. On établit alors des gradins à cette extrémité, et les terres sont chargées directement dans les wagons ou dans des wagonnets, soit par boitte soit par le côté. Quelquefois aussi on retrousse une partie seulement des terres de la cunette, et on charge l'autre partie directement dans les wagons ou dans les wagonnets.

Les parois des cunettes dans le roc vif et dans certains terrains résistants se maintiennent pendant plusieurs mois sous un angle droit ou au moins sous un angle qui se rapproche beaucoup de l'angle droit. Dans d'autres terrains, elles tendent à prendre une inclinaison plus prononcée, mais cette inclinaison, sous laquelle les terres ne doivent se soutenir que pendant un espace de temps assez limité, est toujours inférieure à celle que l'on donne aux talus de la tranchée et qu'ils doivent conserver indéfiniment.

Dans les tranchées glaiseuses, il ne faut pas attendre que la cunette ait été ouverte sur une grande longueur pour abattre les massifs latéraux et découvrir les talus délinilifs, qui doivent toujours, dans ce cas, être asséchés. L'assainissement des talus doit suivre de près le percement de la cunette.

Quelquefois, même au chemin de Mulhouse, en pareille circonstance (tranchées de la Chaume, du Chiïïlard et de Montcsson), M. l'ingénieur Masson a supprimé la cunette, et procédé par voie de décapage, c'est-à-dire en découpant le déblai par tranches variables à partir du sol naturel, de façon à atteindre successivement les divers bancs argileux et dressant le talus suivant l'approfondissement du déblai. Les assainissements se font ainsi graduellement, et l'on arrive à fond de tranchée avec des drainages complets et des talus à peu près définitifs1.

1 L'opération du décapage n'exclut pas les cunettes d'une manière absolue. 11 est même essentiel qu'il y ait deux étages pour le chargement des wagons au moyen des brouettes, mais le niveau des voies de l'étage inférieur doit rester subordonné à la