CHEMINS EN BELGIQUE
On a lieu de s'étonner de la longueur des nouveaux chemins construits dans une année en Angleterre et dans le pays de Galles malgré l'étendue du réseau déjà existant.
A George Slephenson, l'ouvrier mineur, appartient l'honneur d'avoir construit le premier chemin à grande vitesse, non-seulement de J'Angleterre, mais du monde entier, celui de Liverrool à Manchester; à Robert Slephenson celui d'avoir continué l'œuvre de son père, établi une partie des lignes les plus importantes de l'Angleterre et présidé à l'élude d'un grand nombre de lignes dans les cinq parties du monde. D'autres ingénieurs cl des capitalistes intelligents doivent aussi être cités comme les pères de l'industrie des chemins de fer en Angleterre. Parmi les ingénieurs, nous nommerons Brunei, Wood, Locke, Walker, etc.; parmi les capitalistes ou industriels étrangers à l'art de l'ingénieur, MM. Booth, sir Édward Mac Donnell, directeur du réseau irlandais.
Les grandes lignes, celle de Londres à Bristol surtout, ont été construites avec luxe; leur tracé et la construction de la voie ainsi que celle de leur matériel ont été calculés de manière à permettre d'effectuer les transports aux plus grandes vitesses connues aujourd'hui. Elles ont été toutes établies par l'industrie particulière. Plus loin nous consacrerons un chapitre à la description de ceux de ces chemins de fer qui nous paraissent les plus dignes de tixer l'attention.
Belgique. — Les Belges ont suivi de très-près les Anglais dans rétablissement des chemins de fer. La loi qui décréta la création du grand réseau terminé aujourd'hui fut promulguée en 1834.
Écoutons M. Michel Chevalier mesurant la portée de cette grande œuvre.
« Aussitôt installé, dit-il, le gouvernement de ce pays sentit que, pour s'assurer l'avenir, il devait marquer de son sceau le territoire belge par de grandes entreprises en harmonie avec l'esprit du siècle. En même temps qu'il rattachait à lui toutes les anciennes influences, qu'il ralliait à sa cause les antiques éléments d'ordre et qu'il consolidait la paix intérieure, condition première du bien-être de l'immense majorité, il *e lança résolument, mais avec sagesse et sang-froid, dans les innovations que recommandait une politique
non moins conservatrice que progressive. Les chemins de fer étaient déjà en honneur, il crut que par eux il pouvait conquérir une solide popularité et qu'il parviendrait à créer à la Belgique un irrécusable titre d'admission parmi les États européens.
« Toules ces espérances du gouvernement belge se sont réalisées et au delà. Cràee à cette démonstration de puissance (nous insistons sur le mot, car la force qui enfante des œuvres fécondes est de la puissance tout aussi bien que celle qui couvre de cadavres les champs de bataille), grâce à cet acte décisif, la Belgique, complètement affermie au dedans, a gagné au dehors l'admiration, sinon l'amitié de ses plus hautains ennemis; grâce à ses ministres, en 1854, elle a devancé dans l'œuvre des chemins de fer les grandes monarchies européennes. Elle doit à celte œuvre sa prospérité, elle lui est redevable de sa nationalité elle-même. »
La Belgique doit ses chemins de fer au roi Léopold, à l'initiative des ministres MM. Rogier. Lebeau et Nothomb, MM. Simons et de Ridder, leurs dignes auxiliaires, et à M. Masui, directeur général de l'exploitation. Le roi Léopold a eu le bonheur de voir le réseau commencé et achevé sous son règne. Ce ne sera pas une de ses moindres gloires.
Deux lignes principales, sur lesquelles s'embranchent un grand nombre de tronçons secondaires, la traversent de l'est à l'ouest et du nord au sud. La ligne transversale d'Ostende à Verviers, prolongée jusqu'à Cologne, assure le commerce de la Belgique avec l'Angleterre et l'Allemagne. Celle qui s'étend du nord au sud, d'Anvers à Mous, et qui se prolonge jusqu'à Paris, relie la Belgique à la France et à la Hollande, l ue dernière ligne enfin, que l'on doit à la persévérante activité de M. Teseh, ministre de la justice, partant de Bruxelles et passant par Arlon, se lie par l'intermédiaire du réseau luxembourgeois aux chemins de l'Est de la France, et devient le chemin direct ou à peu près de Bruxelles à Vienne.
Les chemins belges et leur matériel ont été conçus dans un tout autre esprit que les chemins anglais. Ils n'admettent pas la même vitesse. Aujourd'hui, certainement, ils suffisent aux besoins du commerce en Belgique; mais il est à craindre pour ce pays que, dans quelques années, ils ne deviennent, si la construction n'en est
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pas améliorée, incapables de soutenir la concurrence des chemins français, construits sur le modèle des chemins anglais.
L'étendue du réseau belge (abstraction faite des embranchements industriels) exploité à la Hn de 1850, date des dernières publications officielles, était de 1 ,7 ^kilomètres, dont 745 kilomètres par l'État, et 008 kilomètres par des Compagnies. On distingue parmi ces derniers le chemin des Flandres occidentales, ceux de Namur à Liège, de Bruxelles à Luxembourg par Namur, d'Anvers à Gand et d'Anvers à Rotterdam.
Sur les 745 kilomètres exploités par l'État, 52 seulement étaient à simple voie.
Les Belges, nos premiers maîtres dans Part de construire les chemins de fer, ont été aussi depuis quelques années de bien utiles auxiliaires pour nous dans la construction de nos grandes lignes. Ce sont des entrepreneurs belges, MM. Parent et Schaken, assistés d'ingénieurs belges, MM. Chevremout et Gourdin, etc., qui ont construit une grande partie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, la ligne de Mulhouse tout entière et le chemin de Lyon à la Méditerranée. Ils ont aussi exécuté de grands travaux sur le chemin de Lyon et sur le chemin du Nord.
Hollande. — La note suivante sur les chemins de fer hollandais est extraite d'un Mémoire fort intéressant sur ces chemins qui a élé rédigé par M. l'inspecteur général du waterstaat (ponts et chaussées), Van dei kiihn, et nous a élé communiqué avec une extrême obligeance par M. le ministre de l'intérieur des Pavs-Bas.
La Hollande a hésité longtemps avant d'aborder franchement l'exécution d'un réseau national. Les voies navigables, si nombreuses dans ce pays, semblaient satisfaire à tous les besoins.
On se contenta dans le principe de l'exécution de deux lignes qui furent exécutées presque en même temps, celle d'Amsterdam à Amheiin, vers le llbin, et la ligne d'Amsterdam à Rotterdam par la Haye.
C'est le lieutenant-colonel W. A. Bach qui le premier a conçu le projet du chemin d'Amsterdam au Rhin, dans la pensée de protéger, autant que possible, les intérêts du commerce hollandais contre la concurrence du port d'Anvers.
La concession en fut accordée en 1852 à une Compagnie qui, n'ayant pu réunir les capitaux nécessaires, l'abandonna en 1854. Quatre années plus tard le projet de le construire aux frais du trésor fut présenté aux étals généraux et rejeté à une grande majorité (février 1858).
C'est alors que le roi Guillaume T, comprenant mieux les intérêts de la nation que ses propres représentants, se décida à l'exécuter à ses risques et périls au moyen d'un emprunt dont il garantit l'intérêt. Ce fait unique dans l'histoire honore infiniment le souverain éclairé que nous avons nommé.
Les travaux commencèrent immédiatement sous la direction de l'ingénieur en chef du waterstaat, M. B. H. Goudriaan, et furent complétés après sa mort, qui eut lieu en 1842, sous la direction de M. l'ingénieur en chef L. J. Van der Kùhn, depuis inspecteur général du waterstaat.
Le chemin de fer d'Amsterdam à Ârnheim, long de 92 kilomètres, a été livré à l'exploitation dans son entier le 16 mai 1815.
Cette ligne, à la même époque, fut concédée à une Compagnie anglaise. Il importait de la souder au réseau allemand. Après de longues et difficiles négociations avec la Prusse, une convention fut signée le 10 juillet 1851, et la ligne a été prolongée jusqu'à Emmerich, et mise en rapport avec la seconde ville commerciale de la Hollande au moyen d'un embranchement d'Utrecht à Rotterdam.
La ligne d'Amsterdam à Rotterdam, desservant, outre la ville de la Haye, celles de Harlem, Leyde, Delft et Seheedham, est longue de 84,5 kilomètres. Commencée en 1857 par une Compagnie, elle a été terminée en 1847. Il faut citer, comme en ayant dirigé les travaux, M. W. C. Brade, ancien officier du génie militaire, et M. P. W. Conrad, inspecteur du waterstaat, membre et président de la commission internationale pour le canal de Suez, qui a suc* cédé à M. Brade.
Outre les deux chemins de fer précités, deux autres lignes encore ont été exécutées par des Compagnies, celle de Maestricht à Aix-la-Chapelle, longue de 56 kilom., livrée à l'exploitation le 25 octobre 1 855, et celle qui réunit Anvers au Mœrdyck avec embranchement sur Breda, longue d'environ 55 kilomètres, ouverte le 2 mai 1854.
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La première de ces lignes a été prolongée jusqu'à Hasselt, où elle vient se relier au réseau des chemins de fer belges. L'autorisation de prolonger le chemin jusqu'à Anvers a été vainement sollicitée du gouvernement belge, qui craignait que cette nouvelle ligne d'Anvers à Aix-la-Chapelle ne fît une concurrence redoutable au chemin de l'État.
De nombreuses concessions ont été accordées de 1845 à 18.V,), mais la plupart sans effet. Les capitalistes, redoutant la concurrence des voies navigables et le gouvernement n'accordant aucune garantie d'intérêt, refusèrent de prendre part à ces entreprises.
Deux des chemins concédés seulement sont en voie d'exécution, celui de Maestricht à Liège par la rive droite de la Meuse, et la ligne d'Utrecht par Amersforst et Harderwyk.
Le gouvernement hollandais toutefois, bien pénétré de la nécessité de créer un réseau général, porta successivement différentes propositions d'exécution devant les Chambres législatives. Toutes les propositions furent rejetées. Trois ministères avaient successivement échoué dans leurs efforts pour doter la Hollande d'un réseau de chemins de fer, lorsque enfin le ministre de l'intérieur, M. le baron Van Heemstra, et son collègue des finances, M. le baron Van Hall, parvinrent à obtenir'au mois d'avril 1800 de la représentation nationale le crédit nécessaire pour créer le réseau aux frais de l'État , la question de l'exploitation par l'État ou par des Compagnies étant
réservée.
Ce réseau comprend les lignes suivantes :
D'Araheim à Leuwarden 166 kilom.
De Harlingen aux frontières de Hanovre. . 124
De Groningue à Meppel 75
De Zutphen aux frontières de Prusse ou de
Hanovre 68
De Maestricht à Breda 179
De Rosendaal à Hessingue 74
De Venloo aux frontières de Prusse. . . 6
DUlrccht à Bontel 61
De Rotterdam à Breda 42
D'Amsterdam au Nieuwcdich 95
Longueur totale 888 kilom.
Les frais de construction sont évalués à environ HO millions de florins (212 millions de francs). Los travaux sont sur le point d'être commencés, et doivent être poussés simultanément sur huit lignes différentes.
C'est surtout sur les chemins hollandais qu'il faut étudier les grands travaux exécutés pour la traversée des terrains marécageux et les combinaisons les plus ingénieuses pour le passage des canaux.
Il n'existe encore aucun chemin de fer dans les colonies hollan daises, mais une commission d'ingénieurs a été chargée d'étudier les lignes qu'il serait avantageux d'y établir.
Luxembourg holinndui». — Au nombre des chemins dépendant des Pays-Bas nous remarquons ceux du Luxembourg hollandais. L'étendue du réseau construit ou à construire dans cette partie du Luxembourg est de 10*) kilomètres. La partie déjà livrée à l'exploitation, en décembre 1 800, s'étend de Luxembourg à la frontière française d'une part, et de Luxembourg à la frontière belge d'autre part, y compris les embranchements sur Esch cl Ottange. La longueur totale de cette partie du réseau est de .V2 kilomètres. La partie du réseau restant à construire, entre Luxembourg et la frontière prussienne vers Trêves et cnlrc Luxembourg et la frontière du nord dans la direction de Liège, est donc de 115 kilomètres. Le chemin de Luxembourg à Trêves sera probablement livré à la circulation en juillet 1801. — Le réseau du Luxembourg hollandais a été entrepris par une Compagnie dirigée par M. Van de Wynckele et présidée par M. le marquis d'Albon. Klle. a pour ingénieur en chef M. Grenier, ancien élève de l'École centrale. Cette Compagnie a été puissamment encouragée par le prince Henri des Pays-Bas et par M. Simons, ministre d'État.
France. — On se servait depuis bien des années des chemins de fer aux abords ou dans l'intérieur des mines d'Angleterre, qu'à peine les connaissions-nous en Fiance.
De 1820 à 1830, l'industrie des chemins de fer lit un grand pas en Angleterre : on établit dans le nord plusieurs lignes d'une longueur considérable dans le but d'ouvrir des débouchés au commerce des charbons. Vers la même époque, en ,1823, M. Beaunier obte-
GIKMINS EN FRANCK.
nait l'autorisation de construire, pour le transport des charbons de terre, le chemin de Saint-Etienne à Andrczieux; MM. Séguin, un peu plus tard, celle d'exécuter le chemin de Saint-Kticnne à Lyon, et MM. Mollet- et Henry, la permission de relier Saint-Étienne à Roanne par une voie ferrée. Mais, si alors la France marcha un moment sur les traces de l'Angleterre, elle s'arrêta bientôt dans cet élan, et, plus occupée de ses dissensions politiques que du soin de conserver, sa position industrielle, elle hésita longtemps avant de procéder franchement et hardiment à la création de ces grandes lignes dont l'immense utilité pour l'avenir du pays est maintenant passée à l'état d'axiome.
En 18.V2, lorsque, ouvrant le cours de chemins de fer à l'École centrale, nous annonçâmes l'immense révolution que provoquerait dans notre commerce, notre industrie et toutes nos habitudes, la création des chemins de fer, révolution que nous comparions à celle dout l'invention de l'imprimerie avait élé suivie, nous fûmes traité d insensé!... Deux ans après, un membre du ministère français, revenu d'Angleterre après avoir visité le chemin de Liverpool, soutenait à la tribune que les chemins de fer n'étaient bons qu'à servir de jouets aux curieux d'une capitale, ou de moyen de transport dans quelques cas exceptionnels seulement. «Il n'y a pas aujourd'hui, disait il, huit ou dix lieues de chemins de fer en contruction en France, et, pour mon compte, si on venait m'assurer qu'on en fera cinq par année, je me tiendrais pour fort heureux. Jl faut voir la réalité : car, même en supposant beaucoup de succès aux chemins de fer, le développement ne serait pas ce que l'on avait supposé, o
« Vous voulez que je propose aux Chambres de vous concéder le chemin de Rouen, nous disait le môme membre un ou deux ans plus tard, je ne le ferai certainement pas : on me jetterait au bas de la tribune. »
M. Navier avait étudié un chemin de Paris à Rouen, mais la traction sur ce chemin ne devait être faite que par des chevaux ! I n cours de chemins de fer fut ouvert en 4854 à l'Ecole des ponts et chaussées; on y préconisait aussi l'emploi des cheveux comme moteur, et on n'y traitait nullement des locomotives. Un ministre des
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