DE FER
finances prétendait que le prix élevé du fer, en Franco, serait un obstacle invincible à la construction des voies métalliques, comme si la plus grande dépense des chemins de fer était celle des rails ! Un illustre savant s'effrayait des souterrains inévitables dans le tracé des chemins de fer. « On rencontrera, disait-il, dans les tunnels une température de 8 degrés Rémi mur, en venant d'en subir une de 40 ou 45. J'affirme sans hésiter que, dans ce passage subit du chaud au froid, les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies, des catarrhes. » Un député des Hautes-Alpes objectait les accidents du sol, plus nombreux en France qu'en Angleterre. « Les remblais, disait-il, glisseront sur le flanc des montagnes. »
Tout est bien changé aujourd'hui. Les chemins de fer sont exécutés ou sur le point de l'être par nos ingénieurs en Autriche, en Italie, en Suisse, en Prusse et en Espagne.
Bientôt une Compagnie composée des plus riches banquiers de Paris, Compagnie formée par deux de nos amis, MM. Mellet et Henry, et par nous-méme, ayant annoncé l'intention d'étudier le chemin de Rouen, l'administration des ponts et chaussées, craignant l'intervention de cette Compagnie dans l'exécution même des travaux, demanda aux Chambres un crédit de 500,000 fr. pour faire 1 étude de nos grandes lignes, et elle se mit à l'œuvre.
En 1835, une Compagnie fondée par MM. Émile Péreire, Lamé, Clapeyron, Stéphane Mony et Eugène Flachat, sous le patronage de M. James de Rotschild, avait obtenu la concession du chemin de Saint-Germain. En 1856 on commença le chemin de Montpellier à Cette; en 1857 ceux de Versailles, rive droite et rive gauche, ceux de Mulhouse à Thann et de Bordeaux à la Teste. En 1838, des Compagnies furent autorisées à entreprendre les chemins de Strasbourg à Râle, Paris à la mer, Paris à Orléans et embranchements, et Lille à Dunkerque. Mais ces spéculations nouvelles n'inspiraient encore que peu de confiance. Les concessions des chemins de Paris à la mer et de Lille à Dunkerque furent résiliées en 1840; l'État dut venir en aide aux autres Compagnies, et il con-
CHEMTXS EN FRANCE. 45
struisil lui-même les chemins de Lille et de Valcnciennes, ainsi que celui de Montpellier à Nîmes.
Ce fut en 1842 seulement que le gouvernement fit adopter par les Chambres une loi qui, malgré ses imperfections, est devenue pour la France l'origine d'une nouvelle ère sociale. Les Chambres, la France entière, comprirent enfin la nécessité de procéder, sans plus attendre, à l'établissement des grandes voies métalliques. Le projet de toutes les grandes lignes ayant été, pour ainsi dire, enfanté en un seul jour, on en a retiré du moins cet avantage qu'elles ont été tracées dans des idées d'ensemble qui n'ont pas présidé à la conception des chemins de fer anglais et allemands.
Les forces isolées de l'État ou de l'industrie eussent été insuffisantes pour une œuvre aussi grande. Aussi ont-elles été appelées à concourir à son exécution. Ralenties en 1847 dans leur marche par une crise financière, et en 1848 par la Révolution de février, les Compagnies de chemins de fer n'en sont pas moins parvenues à accomplir leur tâche.
Les hommes qui ont combattu avec énergie la déplorable opposition faite pendant dix ans par l'administration supérieure à l'établissement des chemins de fer en France méritent d'être nommés. Comme ingénieurs civils, il faut placer en première ligne les frères Séguin, constructeurs de notre premier chemin d'une certaine importance, et plus particulièrement Marc Séguin, inventeur de la chaudière tubulaire; Mellet et Henry, auteurs d'un grand nombre de projets que d'autres plus heureux ont exécutés; Stéphane Mony, l'un des ingénieurs du chemin de Saint-Germain, et^on frère, Eugène Flachat; le major Poussin, ingénieur du chemin de Montpellier à Cette, et Claude Arnoux, l'ingénieux inventeur et l'infatigable défenseur d'un nouveau système de véhicules qui a obtenu l'approbation d'un grand nombre d'hommes éclairés. Parmi les ingénieurs des ponts et chaussées, Brisson, dont \v. concours a été si utile à MM. Séguin; Paulin-Talabot etDidion, créateurs des premiers chemins de fer dans le midi de la France. Parmi les ingénieurs des mines, Beaunier, Lamé et Clapeyron, collaborateurs de Stéphane Mony et d'Eugène Flachat; Foumel, auteur du projet du chemin de Blesmc à Gray; Léon Coste, qui n'a pas assez vécu pour voir
HISTOIRE KT STVTISTIOI K llES CHEMINS DE FER.
l'accomplissement de la grande œuvre dont il avait si bien démontré l'utilité, et feu Bineau, ancien ministre des finances, qui fut l'ingénieur de la première Compagnie de Rouen, et qui a publié un ouvrage remarquable sur les chemins d'Angleterre. Parmi les industriels ou capitalistes, le directeur du chemin de Saint -Germain, Emile Pereire, qui a fourni depuis lors une si brillante carrière; James de Rothschild, le puissant banquier; François Bartholony, le président de la Compagnie d'Orléans; Lallitle, Rloumt, de Lespée et Henoist d'Azy, fondateurs de la Compagnie du chemin de Rouen; Casimir Lecomle. Parmi les publicistes enfin, Michel Chevalier, qui a écrit tant de pages éloquentes sur les chemins de fer, et qui en a si bien deviné l'avenir; Jacob Rlum, qui, tout en construisant le chemin d'Épinac, indiquait déjà la direction des grandes lignes qui depuis ont été construites et annonçait leur succès; G. de Pambourg, auteur d un traité et d'expériences nombreuses sur les locomotives; Minard, le comte Daru, Teisserenc, Jules Bu rat, Dussard, feu l'ingénieur Cordier, ancien député du Jura; et Adolphe Biaise.
Converti enfin aux chemins de fer, le corps des ponts et chaussées a pris sa large part en France dans leur établissement à l'aide de ses ingénieurs, parmi lesquels nous placerons en première ligne, à la suite de ceux déjà nommés, MM. Jullien, Vallée, Besfontaines, Bazaine, Chaperon, Payen, Onfroy de Breville, Busehc, Baudc, Sehvilguc, Mary, de Sermel, Marinet, Guibal, Jacqumé, Collignon, Thirion, Job, Zeiller et Snrrell.
Fn seul ingénieur civil français a pu, en présence de la concurrence formidable des ingénieurs de l'État, obtenir la direction des travaux de construction d'une de nos grandes lignes. Cet ingénieur, c'est M. Vuigner, ingénieur en chef de la Compagnie de l'Est, qui a établi la ligne de Mulhouse avec ses dépendances; nous avons pu mieux que personne apprécier son rare mérite.
Si l'on jette un coup d'œil sur la carte des chemins exploités ou en construction, on est tout d'abord frappé de la haute importance des deux grandes voies ferrées qui partagent la France en deux parties : la première dans sa longueur, du Havre à Marseille, en passant par Rouen, Paris et Lyon; la seconde, dans sa largeur, de
CHEMINS KN FRANCE.
Brest à Strasbourg, par Rennes, Paris et Nancy, aussi utiles l'une et l'autre au point de vue de la civilisation et de la stratégie que sous le rapport commercial.
A Paris viennent aussi converger le chemin du Nord, qui, en se soudant à la grande voie du Havre à Marseille, forme le lien entre la mer du Nord et la Méditerranée; le chemin de Pai s à Nantes par Orléans, qui, se reliant au chemin de Brest à Strasbourg, occupe une première place parmi nos voies de communication de l'est à l'ouest; celui de Paris à Bordeaux et Rayonne, également par Orléans, qui est la grande voie conduisant en Espagne; et enfin le chemin de Paris à Mulhouse, qui a pour objet principal de favoriser le développement de l'industrie manufacturière en Alsace et d'assurer nos relations avec le nord de la Suisse. Le chemin de Bordeaux à Cette, si utile à tous nos départements méridionaux, et celui de Blesme à Gray, artère importante pour le trafic entre le Nord et le Midi et aussi pour nos grandes usines du Centre, méritent aussi une mention particulière.
Nous aurons encore, d'ici à peu d'années, le chemin de Paris à Toulouse, qui partagera, avec celui de Paris à Marseille, le trafic du Nord avec le Midi, et le chemin de Bordeaux à Genève par Lyon.
Ainsi, dans ce système, tous nos ports de mer du premier ordre, toutes nos grandes villes, Dunkerque, Boulogne, le Havre, Cher-, bourg, Brest, Nantes, Bordeaux, Cetlc, Marseille, Toulon, Lyon, Rouen, Orléans, Strasbourg, seront desservis par des chemins de fer aboutissant à la capitale. Nos contrées les plus fertiles seront réunies aux marchés qu'elles approvisionnent, nos manufactures aux lieux de consommation de leurs produits. Nos relations internationales aussi seront garanties ; il n'est pas un pays voisin dont nos locomotives n'iront toucher la frontière.
On remarquera enfin que l'exploitation de nos bassins houillers les plus riches, ceux de Saint-Étienne, Alais, Anzin, Épinac, est déjà assurée par la construction de voies de fer qui se réunissent aux grandes lignes.
Au 1" janvier 4861, la longueur totale en exploitation était de 9,440 kilomètres, et celle des lignes concédées en construction
mu
de 5,585 kilomètres : la France possédera donc dans quelques années un magnifique réseau de 15,023 kilomètres de longueur développée au moins.
La longueur des chemins livrés à l'exploitation en 1859 n'étant que de 397 kilomètres, et en 1 860 que de 2 45 kilomètres, tandis que, de 1852 à 1859, elle avait été en movenne annuellement de 650 kilomètres, la construction des chemins de fer en France depuis diux ans s'est ralentie; mais le gouvernement vient de provoquer une plus grande activité de la part des Compagnies, et il est probable que l'accroissement du réseau sera plus grand en 1861 qu'en 1860 et 1859.
Les chemins de fer construits représentent un capital de près de • 4 milliards, et ceux qui ont été concédés et qui ne sont pas encore construits un capital d'environ 2 milliards. Ce capital, calculé sur le taux d'émission des actions, s'est déjà considérablement accru, et chaque jour sa valeur tend à augmenter. Quelle source de richesse pour le pays! En Angleterre, les chemins de fer ont aidé à développer un mouvement commercial très-actif. En France, ils ont, dans plusieurs directions, créé ce mouvement à peine existant. D'après les calculs des statisticiens les plus habiles, les produits annuels du chemin de Strasbourg ne devaient pas dépasser 16 millions. Ces produits, dès la première année d'exploitation (1853), ont été de 21 millions; la seconde année, ils ont dépassé 50 millions; la troisième, ils ont atteint 59 millions, et lu quatrième 10 millions. Les actions du chemin d'Orléans ont quadruplé leur valeur d émission, celles du Nord et de Rouen l'ont plu-; au ; doublée.
La plupart de nos grandes industries ont éprouvé la bienfaisante influence de la création des chemins de fer. L'industrie minière est devenue tellement florissante, qu'elle est arrêtée dans ses développements par le défaut de bras; l'industrie métallurgique s'est trouvée un moment incapable de fournir aux besoins des grandes Compagnies; les manufactures ont généralement profilé de la réduction considérable que les chemins de fer ont opérée dans le prix des transports; l'agriculture a pu, grâce aux chemins de fer, écouler ses produits sur des marchés qu'elle n'avait pu aborder jusqu'alors, et
CHEMINS EN ALLEMAGNE. . 49
elle a réalisé de grandes améliorations en faisant usage d'engrais, tels que le plâtre, le guano, etc., que les chemins de fer lui fournissent à bas prix, et en généralisant l'emploi des tuyaux de drainage, pour le transport desquels les Compagnies opt abaissé leurs tarifs à leurs dernières limites.
Les chemins de fer, par la création d'un immense personnel façonné à des habitudes d'ordre et de discipline, ont encore exercé sur nos mœurs une action qui n'a peut-être pas été suffisamment appréciée.
D'autres ont dit mieux que nous ne saurions le faire leur influence sur nos relations intérieures et extérieures1.
Le gouvernement impérial a donné une vive impulsion à l'établissement de ces admirables voies de communication ; il a compris, mieux qu'aucun des gouvernements qui l'ont précédé, tout le parti que l'on pouvait tirer du concours des grandes Compagnies.
C'est sous le gouvernement de l'Empereur que les plus grands travaux ont été exécutés ou concédés; les chiffres suivants en serviront de preuve.
