VIADUC DU VAL-FLELRV

une a 49 mètres d'ouverture, et une seconde 45 mètres. Celui de la Gôltsch, en Allemagne, dont la hauteur maxima est de, 80 mètres, et la longueur de 578 mètres, est aussi fort remarquable. ;

viaduc du Vai-Fienry. — Le viaduc en pierre représenté cicontre (fig. 90) a été construit par M. Payen, inspecteur général des ponts et chaussées, sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche), dans le Val-Fleury, près Meudon. Le fond de la vallée est composé d'un terrain argileux fort mou, couvert de quelques couches calcaires. Il eût été de la plus grande imprudence d'asseoir un pareil monument sur une base aussi peu résistante, ainsi que quelquesuns le conseillaient, et M. Payen jugea, avec raison, qu'il était de toute nécessité, quelle que dût être la dépense, de descendre les fondations jusqu'au banc de craie inférieur à celui d'argile.

Le volume des maçonneries cachées sous terre se trouve ainsi presque aussi considérable que la partie visible, et ce n'est pas sans difficultés qu'on est parvenn à poser les premières assises des piles dans une fosse profonde que les éboulements menaçaient à chaque instant de combler.

Les arches de ce viaduc, toutes hardies qu'elles paraissent, le sont cependant beaucoup moins que celles du viaduc de Durham ; mais une des conditions imposées à l'ingénieur était d'exécuter ce travail avec une extrême rapidité, et I on conçoit aisément qu'une arche unique, de grandes dimensions, ne puisse se construire aussi rapidement qu'un grand nombre d'arches plus petites, qui forment comme autant de petits ponts distincts, que l'on peut élever simultanément. L'économie, d'ailleurs, avec une arche unique, est moins grande qu'on ne le supposerait. La diminution de dépense sur les maçonneries est en partie compensée par l'excès de frais sur les cintres.

Les convois, même les plus lourds, peuvent, sans le moindre danger, passer à toute vitesse sur des ponts en charpente d'une légèreté excessive, si les différentes pièces en sont bien combinées et bien assemblées. Nous avons dit plus haut qu'au chemin de Versailles (rive gauche) une partie des remblais, aux abords du viaduc dont nous venons de parler, avait été provisoirement remplacée

par des estacades en charpente d'une excessive légèreté. Ces estacades, au premier aspect, paraissaient manquer de solidité ; mais l'expérience a prouvé qu elles présentaient une résistance plus que suffisante, malgré le poids, le nombre et la vitesse des convois qui chaque jour les ébranlaient par leur passage. La charpente fléchissait, mais ne se rompait pas.

Ces estacades n'étaient pas remarquables seulement par leur légèreté. Elles reposaient sur un terrain de remblai qui, à la suite de grandes pluies, glissait sur le terrain argileux qui lui sert de point d'appui. Fixées dans l'origine à ce terrain, ces estacades en suivaient tous les mouvements, se disloquaient, et ce n'était qu'à très-grands Irais que l'on parvenait à les ramener dans leur position primitive. C'est alors que M. Petiet, aujourd'hui ingénieur en chef de l'exploitation du chemin de fer du Nord, eut l'heureuse idée d'interposer entre l'estacade et le remblai de grandes semelles sur lesquelles on faisait mouvoir avec une aisance merveilleuse, à l aide de simples crics, l'estacade entière, dès qu'on s'apercevait de la plus légère déviation. On appréciera tout le mérite de ce travail lorsqu'on saura que le poids de cette estocade, y compris celui de la couche de sable et de la voie en fer qu'elle portait, dépassait celui de l'obélisque.

Viaduc et pont de Kogent-»or-Marne. — Parmi les Ouvrages les

plus remarquables en maçonnerie des chemins de fer français, il faut encore citer le beau pont établi pour le passage de la Marne à Nogent, près Paris, et les viaducs aux abords. Ce pont, dont les projets ont été rédigés par MM. Collet-Meygret et Pluyetle, ingénieurs des ponts et chaussées, sous la direction de M. Vuigner, ingénieur en chef de la Compagnie et avec les conseils de M. Mary, inspecteur général, est un des plus beaux monuments de l'art de l'ingénieur. Les figures 91 et 92 montrent qu'il se compose de quatre arches en plein cintre, ayant chacune 50 mètres d'ouverture. Il est établi en meulières reliées par du ciment romain. Les angles seuls et le parapet sont en pierre de taille. Les viaducs aux abords ont 628 mètres de longueur; les arches de ces viaducs ont 15 mètres d'ouverture, et 20 mètres de hauteur moyenne.

Les fondations n'ont pas été sans difficultés. On a descendu un

\\mc. DE GOMELLF..

cylindre en tôle pour se préserver de l'envahissement des eaux do la Marne1.

Le cintrage et le décintrage d'arches d'aussi grandes dimensions semblaient à certains ingénieurs presque impossibles. L'opération, toutefois, grâce à une méthode ingénieuse trouvée par M. Pluyette, a eu lieu avec une grande facilité'.

viaduc de Chniimoat. — Le viaduc de Chaumont (fig. 05), construit sur la portion du chemin de Blesmes à Gray qui lui est commune avec le chemin de Mulhouse, est aussi un ouvrage d'art fort digne d'attention. Cet ouvrage est d'une grande élégance, et il est aussi d'une extrême légèreté, puisque le rapport du vide au plein y est de 5,12, tandis que, pour d'autres viaducs, il n'est que de 1,74 ou 2,06. Long de 600 mètres, haut de 50 mètres au maximum, et cubant 60,000 mètres cubes, il a été exécuté en moins d'une année. Cette rapidité d'exécution est un véritable tour de force dont on ne peut citer aucun autre exemple. Il a fallu, pour y parvenir, travailler la nuit à la lumière électrique. Rien n'était plus curieux que la disposition des chantiers pour la construction. Ils ont été décrits dans le Portefeuille de l'Ingénieur. Le viaduc de Chaumont fait le plus grand honneur à l'ingénieur en chef, M. Zeiller, à l'ingénieur ordinaire, M. Decomble, et aussi au chef de service des entrepreneurs, M. Gourdin, qui a déployé dans l'exécution une incroyable activité et a fait preuve d'un talent incontestable.

viadne de Comeiie. — Le viaduc le plus léger qui ait été construit à notre connaissance sur un chemin de fer est celui de Comeiie, près de Chantilly (chemin de fer du Nord), par M. Mantion (fig. 94).

Ce viaduc est entièrement en moellons, à l'exception des parements du couronnement, du soubassement et des bandeaux des piles. La plus grande hauteur des piles est de 24m,60; l'ouverture des arches de 19 mètres; les tympans sont évidés, mais les piles ne le sont pas. Toutes les piles sont de même dimension. Leur largeur au sommet est de 2m,70.

1 Voir les plans complets de cet ouvrage d'art et de celui de Chaumont «Hin* le Nouveau Portefeuille de l'Ingénieur.

On aurait pu aus*i employer dan* ee <-a* h métho le bien connue le SI. Beaudentoulin.

Viaduc* du chemin d'Orléans e4 des chemin» luxembourgeois.

— Nous citerons aussi les très-beaux viaducs en moellons construits sur le chemin d'Orléans par M. Morandière, et les viaducs également fort remarquables construits sur le réseau luxembourgeois, par M. Grenier.

viaduc du Loekwood. — 11 existe aussi à Lockwood, en Angleterre, un viaduc d'une légèreté excessive construit en matériaux bruts reliés par du mortier d'excellente qualité. Si les dessins qui en ont été publiés dans un ouvrage anglais sont exacts, nous doutons de sa solidité.

viaduc* allemand*. — En Allemagne, on voit peu de ponts en maçonnerie d'une grande hardiesse, et l'on y fait à peine emploi du ciment romain, dont on commence à tirer un si bon parti en France.

Il nous est impossible de nous étendre davantage, dans ce Traité élémentaire, sur la description des grands ouvrages d'art en pierre. On trouvera plus de détails dans le Nouveau Portefeuille.

Opinion* diverse» sur les dimension* de* ouvrage» d'art en

maçonnerie. — Les opinions sur les dimensions à donner aux ponts ou viaducs de chemins de fer en pierre ou en bois sont partagées.

Un ingénieur d'un grand mérite, M. Jullien, pense que dans les ouvrages destinés à supporter les rails d'un chemin de fer, la légèreté n'est pas une condition rationnelle. Plusieurs des ingénieurs de nos grandes lignes, s'éloignant des idées de M. Jullien, ont fait des viaducs relativement beaucoup plus légers que ceux établis par cet ingénieur. Tous ceux dont nous avons fait mention sont de ce nombre. On a généralement cherché dans ces viaducs de construction récente à réduire les vibrations dont M. Jullien craignait les effets dans les ouvrages légers, soit par des arceaux de contreventement, soit en adoptant de grandes ouvertures qui conduisent à des épaisseurs suffisantes aux points divers où se font sentir les vibrations, tout en permettant de construire économiquement.

viaduc» droit» et courbe». — Dans l'origine des chemins de fer on redoutait les viaducs courbes. On leur reprochait de manquer de solidité. Aujourd'hui on continue sans doute à préférer les