PONTS SOUS REMBLAIS

sua

viaducs en ligne droite. Toutefois on en a construit un grand nombre en ligne courbe lorsque les exigenees du tracé l'exigeaient, et on n'a pas remarqué que la solidité leur fît défaut.

Parapet* en pierre ou en métal. — Les parapets en pierre sont préférés à ceux en métal, bien qu'ils augmentent un peu la largeur du viaduc. En Allemagne, on supprime quelquefois entièrement le parapet. Peut-être est-ce rationnel; toutefois cette suppression des parapets paraît effrayante aux voyageurs, et nous croyons qu'il vaut mieux les conserver, lors même qu'en cas de déraillement il est douteux qu'ils empêchent la chute de la locomotive.

Plie» cuiee». — Dans un grand nombre de viaducs on a placé de distance en distance des piles de dimensions supérieures que I on nomme piles culées. Les piles culées ont pour objet de s'opposer à la propagation des vibrations et de soutenir le viaduc dans le cas de la rupture d'une ou plusieurs arches. Si on les a supprimées au viaduc de Comelle, c'est qu'on a supposé que ces piles, hautes de 40 mètres, à moins qu'on ne leur donnât des dimensions excessives, ne présenteraient pas la solidité nécessaire pour contenir le pont en cas de rupture d'une partie des arches.

Pont* en pierre anr tranchée» et mim remblai». — On a adopté

différents systèmes pour l'établissement des ponts en pierre audessus des tranchées et sous remblais. Le système des ponts à culées perdues est le plus économique, pourvu toutefois que le passage du pont n'ait pas une trop grande largeur; ce système présente aussi l'avantage dans les tranchées de ne pas masquer, comme les autres, la vue au mécanicien en avant de sa machine.

Pont» «on» remblai». — Au chemin du Nord et au chemin de Versailles (rive gauche) on a construit des passages en maçonnerie sous remblais, en soutenant la voûte latéralement au moyen de murs en retour noyés dans le remblai, qui alors se terminait aux abords du pont par des quarts de cône en terre pilonée. Ces murs, étant composés uniquement de moellons, étaient fort économiques. Mais on a reconnu que la poussée des terres, surtout quand le remblai était élevé, tendait à les renverser en écartant les deux tètes du pont l'une de l'autre et fendant la voûte dans le milieu. On substitue depuis lors des murs en ailes aux murs en retour. Ces murs,

TRAYAIHC DE TKWUSSEMKNT KT TRW M X H AUT.

recouverts d'un cordon en pierres de taille, sont un peu plus coûteux que les murs en retour, mais ils sont plus efficaces.

Ponts a cniéea prrdae*. — Aux chemins de Terminer à Reims

et de Paris à Creil, M. Mnntion a appliqué un nouveau type de ponts

PONTS EN FONTF. 489

inférieurs, îi culées perdues; le même système a été imité sur d'autres lignes.

Ce type consiste (fig. 95), comme les passages en dessus, en une voûte qui se continue jusqu'à la fondation, sans pieds droits. Généralement c'est un plein cintre ou une portion de plein cintre; sur les reins de la voûte s'appuient des murs en retour, ou plutôt des portions de murs en retour; comme elles n'ont généralement qu'une hauteur très-réduite, il est facile de leur donner une épaisseur suffisante pour assurer leur stabilité, sans grande dépense. Ce nouveau type est d'une exécution très-facile; il simplifie les ponts biais par la suppression des crémaillères de retombée et des appareils des murs en aile biais. L'économie qu'il procure est d'autant plus sensible que, dans ce système, leur surface est très-réduite.

Si on remarque que l'économie porte sur les deux tètes du pont, tandis que la voûte est plus large et par conséquent plus chère que celle des ponts ordinaires, on conclura que, avec des ponts d'une grande longueur, cette économie disparaîtra, et qu'au contraire il conviendra spécialement d'appliquer ce type pour les ponts d'une petite longueur, comme, par exemple, ceux des chemins à une voie.

CuléeN de» viaduc» avec arche a culée perdue* — — Une des dispositions les plus économiques pour terminer un viaduc est d'employer, à cet effet, une arche à culée perdue, reproduisant le type des passages inférieurs. C'est selon ce principe qu'ont été terminés les viaducs de Chantilly, de Comelle, de Saint-Maur, de Chaumont, etc.

Pont* biais. — Le tr,acé des chemins de fer nécessite souvent la construction de ponts très- biais.

De nombreux Mémoires ont été publiés dans les Annales des Ponts et Chaussées sur ce genre de ponts. Parmi les différents appareils adoptés pour la coupe des voussoirs de ces ponts, nous signalerons l'appareil cycloïdal comme le plus avantageux au point de vue pratique. Le plus communément employé est toutefois l'appareil hélicoïdal.

Ponts en fonte

Les plus beaux ponts en fonte connus sont le grand pont de Newcastle, do Robert Stcphenson, représenté figure 00, et le ma-

gniOque pont établi sur le Rhône, par M. Paulin Talabot, pour le passage du chemin de fer d'Avignon à Marseille. Les arches de ce dernier pont, formées de voussoirs dont les surfaces de joint sont planes, sont au nombre de sept. Elles ont chacune 65 mètres d'ouverture. Au chemin de fer du Nord, la voie traverse le canal Saint- Denis sur un pont très-biais en fonte de 32 mètres d'ouverture, exécuté dans le système Polonceau. On doit enfin citer les ponts en fonte construits récemment sur les chemins de l'Ouest et de Lyon à la Méditerranée.

Fig. 96. - l'ont de Kewctstlc.

Lorsque la fonte est employée sous forme de poutres, il y aurait du danger à dépasser une portée de 7 mètres, et encore nen faiton usage que pour le passage en dessus.

Nous indiquerons comme un exemple de ponts à poutres en fonte établis dans de bonnes conditions les ponts en dessus du chemin d'Auleuil, construits par M. Eugène Flachat. Ils ont, entre les culées, 7 mètres de largeur, et se composent de poutres de S^^O de longueur, ayant de 0ID,55 à 0m,60 de hauteur, placées à environ 2m,20 de distance les unes des autres et rejiées par des sommiers qui partagent en trois parties égales l'intervalle de 7 mètres qui sépare les culées. Ces sommiers portent des voûtes formées de deux arceaux de briques. Ainsi disposés, ces ponts sont très-rigides. La masse de maçonnerie qui relie les poutres et le poids considérable du pont par rapport à la surcharge forment obstacle aux vibrations.

En Angleterre, quelques accidents graves ayant eu lieu dans les essais de poutres droites en fonte d'une longueur de plus de 7 à 8 mètres, le gouvernement s'en est ému à tel point, que le parlement a interdit, de la manière la plus absolue, l'emploi de ce genre de poutres1.

1 Rapport de M. Bnssompiorre.

TONTS EN FEU.

Ponts en ferles ponts en fer sont construits avec des poutres ou avec des arcs. Pont» sur poutre». — Nous parlerons d'abord des ponts construits avec des poutres.

Fig. 97. — Type du Nord.

Fig. 98. - Tyiedu Nord.

Fig. 99. - Type de l'Est.

■•ont* a petite portée. — Quand la portée n'est pas très-grande (10 à 12 mètres au plus), le tablier du pont repose sur de simples poutres entièrement pleines (fig. 97, 08, 99, 400 et 101). Ces

poutres, placées dans la même direction que les rails, sont réunies

Fi«. 100. - Type *

Fig. 101. - Type de l'Est.

Fip. 102. — Type du Nord.

par des entretoises. Leur forme est généralement celle d'un double T

l'OMS ÏUBULAlKfcS.

Elles sont quelquefois d'une seule pièce, et la partie intermédiaire ou âme se raccorde par des congés aux tables supérieure et inférieure.

Pont* a grande* portées. — Pour de plus grandes portées (au delà de 12 mètres), les poutres, étant plus fortes, sont composées de plusieurs pièces, les deux tables, l'âme et les cornières rivées qui relient l'âme aux tables (tig. 102 et 103).

Fig. 105. — Ll. »uliua «le la poulrc de la ligure 102.

Quand les âmes ont une grande largeur, une aine pleine devient insullisante ; on soutient la table supérieure au moyen de deux montants au moins, et l'on a alors une àme évidée.

Les tables supérieure ou inférieure sont reliées à l'âme à l'aide de goussets. On peut ainsi admettre des portées considérables (50 à 40 mètres).

La portée augmentant encore, les tables sont évidées aussi bien que l'âme, et sont divisées en une ou plusieurs cellules rectangulaires ou triangulaires.

Les figures 97, 98, 99, 100 et 101 représentent des ponts à poutres en fer de différentes dimensions. Les ligures 106, 107, 108 et 109 reproduisent les sections transversales de différentes poutres employées.

Les rails sont placés tantôt en haut, comme dans les ponts suisses, tantôt en bas, comme au pont de Menai, tantôt à une certaine dislance des tables qui couronnent les parapets, comme au pont de Langon (fig. 115).

Ponts tabulaires. — On arrive enfin, pour les portées les plus considérables, aux labiés reposant sur des montants placés sous leurs extrémités, tellement écartés et tellement élevés, que l'ensemble forme alors un grand tube icclangulaire en tôle dans leque.

on fail passer les trains. Tel est le célèbre pont de Menai (fig. 10 i et 105), dont la portée, entre deux piles, atteint 1 10 mètres.

Pont* en trelili». — Si les montants latéraux sont évidés ainsi que le plafond, le pont tubulaire devient un pont treUHssé, tel que le pont de la Dirshau, le pont du Rhin, le pont de Bordeaux et le pont d'Offenbourg.

Pont a ImiI.tcs. — Le pont d'Asnières (fig. 110, 111 et H2) appartient à la catégorie des ponts à poutre évidée. Dans ce pont, la grande largeur des tables a conduit à dédoubler le tablier. L'âme étant placée dans le haut, on a pu contreventer solidement les poutres en les reliant par des croix de Saint-André transversales.

Pont de Lnngou. — Le pont de Langon (fig. 115) appartient

Fig. 115. — Pont «Je Langou.

déjà aux ponts avec poulres à grande portée. 11 offre deux poutres à âme pleine, et les rails sont placés au milieu de la hauteur. Il reste au-dessous de ces rails assez d'espace pour un contreventement solide.

Dans les ponts lubulaires, comme le pont de Menai, le contreventement devient impossible. On y supplée par des goussels en un nombre suffisant et en doublant les tables.