PONT VICTORIA

Amen trelIllsaécM avec demi-cylindres. — Les rivets doivent être assez rapproches pour qu'entre deux rivets il ne puisse se produire aucune déformation. On voit qu'il est avantageux que les pièces élémentaires présentent d'elles-mêmes et par leur forme une certaine rigidité. M. Ruppert, ingénieur autrichien, a pu réduire considérablement le nombre des rivets et supprimer les montants intermédiaires dans les âmes treillissées des ponts de l'Eypel et de la Gran, en se servant de demi-cylindres (fïg. 115) portant des oreilles sur lesquelles se font les rivures.

A défaut de demi-cylindres à oreilles, on a employé des rails Barlow, soit pour des ponts droits, soit pour des arcs, comme Ta fait M. Mantion au nouveau pont du canal Saint-Denis.

Fig. 115. - Seclion dos fers de^ponls de l'Eypel el de la Gran.

Ces considérations générales sur les ponts droits à parois pleines ou treillissées exposées, nous allons décrire sommairement plusieurs de ces ponts les plus remarquables. Nous parlerons ensuite des bmvstrings et des ponts en arc proprement dits.

Pont Victoria. — MM. Robert Stephenson et Ross ont construit il y a peu de temps, sur le fleuve Saint-Laurent, aux États-Unis, un immense pont tubulaire donnant passage au chemin de New-York

au Canada. Ce magnifique ouvrage d'art est connu sous le nom de pont Victoria. La longueur totale de ce pont est de 2,745 mètres.

Les travées sont au nombre de vingt-cinq, celles du milieu ont 100u,,05 de portée, les autres 73m,81. Les deux piles du milieu ont 5m,49 d'épaisseur; celles voisines des culées, 4m,57. Le3 piles intermédiaires augmentent graduellement d'épaisseur depuis les culées jusqu'aux piles du milieu. La distance de l'étiage au plancher du tube est de 18m,50. Chacun des tubes a 5m,79 de hauteur à ses extrémités; celle hauteur augmente progressivement jusqu'au centre, où elle est de Gm,86. La largeur est de 4m,88. Le poids total du fer employé est de 10,400 tonnes. Le cube total de la maçonnerie est de 84,642 mètres cubes. Le passage des convois s'effectue ordinairement en quatre minutes, ce qui représente une vitesse de 41 kilomètres par heure; mais la solidité du pont est telle, que les ingénieurs ne doutent pas qu'on y puisse circuler sans danger à des vitesses beaucoup plus grandes.

Ponte de Conway et de Menai. — Les deux ponts lubulaires de

Conway et de Menai, établis par Robert Stephenson sur le chemin de fer de Chester à Holyhead, sont les travaux de ce genre les plus remarquables. Ils se composent chacun de deux grands tubes rectangulaires en tôle, à l'intérieur desquels passent les convois. La figure 105 représente la coupe d'un de ces tubes. Dans le pont de Conway, les poutres, longues de 122 mètres entre leurs deux culées, ne sont supportées en aucun point intermédiaire. Elles pèsent chacune 1,130 tonnes. Dans le pont de Menai (lig. 104), la longueur des poutres est de 460 mètres : elles portent sur deux culées et sur trois piles intermédiaires. Les deux travées du milieu ont 140 mètres, les deux extrêmes 70 mètres d'ouverture. Les poutres de 140 mètres ont été construites sur le rivage, puis amenées au moyen de radeaux au-dessous de l'emplacement qu'elles devaient occuper; enfin elles ont été élevées à la hauteur considérable de 50 mètres au-dessus des plus hautes marées, au moyen de deux presses hydrauliques placées au sommet des piles. Les tubes de 70 mètres ont été construits en place sur des échafaudages et réunis aux grands tubes au moyen de tubes de raccord; de cette façon, chaque moitié du pont se compose d'une immense poutre de