IT EN MOTCN.NE PAR

— Si les Anglais et les Belges ont précédé les Allemands dans la construction des grandes lignes de chemins de fer,

• Vtyez les oumget de M. Michel Chevalier,

les Allemands, nous regrettons de le dire, ont devancé les Français. C'est ce que prouvent les lignes suivantes, que nous empruntons à un numéro du Journal de l'Industriel et du Capitaliste, publié en i 840:

« L'association des douanes prussiennes se consolide et se fortifie par les chemins de fer qui s'établissent dans différents Étals de l'Allemagne. 11 existe en ce moment de l'autre côté du Rhin environ 800 kilomètres de chemins de fer exécutés ou tout près d'être livrés à la circulation. Outre cela, des projets sérieux promettent à l'Allemagne 1,600 kilomètres de chemins de fer d'ici à quelques années. »

A la même époque, la France ne comptait que 440 kilomètres de chemins de fer. L'Angleterre en avait déjà construit 2,400 kilomètres, et les États-Unis \ ,200.

Le premier chemin à locomotives établi en Allemagne est celui de Nuremberg à Furth, construit par un ingénieur français, M. Denis, ancien élève de l'École polytechnique, qui jouit en Allemagne d'une réputation bien méritée; le second, celui de Berlin à Potsdam. De 1830 à 1840, on a étudié en Allemagne un grand nombre de lignes importantes et on en a commencé quelques-unes; mais ce n'est qu'à partir de 1840 que les gouvernements des divers États qui la composent se sont occupés sérieusement de la construction des chemins de fer. Aujourd'hui un vaste réseau s'étend déjà sur tout le pays, et l'activité déployée dans l'exécution répond assez au reproche de lenteur que l'on adresse si souvent à nos voisins d'outre-Rhin.

A l'inspection de la carte, on distingue dans ce réseau :

1* Une grande ligne du nord au midi, entre Stettin et Friedrichs-

haffen, réunissant la Baltique au lac de Constance, en passant par

Berlin, Leipzig, Nuremberg et Augsbourg.

2* Une ligne de Kiel à Trieste, servant de lien entre la Baltique et

l'Adriatique, en passant par Hambourg, Berlin, Dresde, Prague,

Vienne.

3° Une ligne de Pouest à l'est, entre Aix-la-Chapelle et Berlin, sur laquelle se soudent, à Berlin, une branche qui se termine à Kœnigsberg, après avoir traversé la Yistule à Dirshau, et une autre

CHEMINS EN ALLEMAGNE

branche qui, passant par Breslau, s'étend jusqu'à Cracovie. Cette grande artère, prolongée d'Aix-la-Chapelle jusqu'aux ports belges d'Anvers et d'Ostcnde, réunit la mer du Nord à la Baltique, le Rhin à la Vislule.

4° Une seconde ligne transversale, partant de Mayence, passant à Francfort, Cassel, Veimar, Leipzig, Dresde, et aboutissant à Breslau.

5° Une troisième ligne transversale tout récemment livrée à l'exploitation entre Vienne et le Rhin; ligne qui établit la communication la plus rapide de Strasbourg à Carlsruhe, Stutlgard, Augsbourg, Munich, Vienne, Presbourg et Pesth, et deviendra la voie directe de Paris à Vienne, ou, pour mieux dire, de Paris en Orient. Celte dernière ligne se prolonge déjà jusqu'à Baziah, au delà de Belgrade, et à une époque probablement peu éloignée elle se continuera jusqu'à Constantinople. Elle réunit le Rhin au Danube, l'Océan à la mer Noire.

6° La ligne de Pesth-Ofen à Trieste (partie du chemin François- Joseph), qui, dans quelques années, fournira à la Hongrie, à la Transylvanie, à la Gallicie, et même aux provinces russes du sudouest, une communication directe et prompte avec l'Adriatique, et assurera un débouché constant aux productions si variées de ces provinces si riches eu agriculture et en produits minéraux de toute espèce.

7° Le chemin de Emmerich à Wisserabourg par Cologne, Coblence, Mayence et Manheim, qui, se rattachant au chemin de Wissembourg à Bàle, a remplacé le Rhin comme grande voie do communication entre la Hollande, la Suisse et l'Italie.

Sur ces grandes lignes viennent s'embrancher une infinité d'autres lignes, en sorte que toutes les grandes villes d'Allemagne sont ou seront réunies prochainement par des voies ferrées.

Les chemins allemands sont pour la plupart à une voie, comme l'ont été longtemps les chemins belges. Ils ont été construits avec des rails légers, économiquement, mais beaucoup plus solidement cependant que les chemins américains.

« Le principe posé aujourd'hui dans toute l'Allemagne, la Bavière rhénane exceptée, est celui-ci, disait M. Couche : construction et.

exploitation par l'État des lignes d'intérêt général; construction par l'industrie privée des lignes d'intérêt local. » L'Autriche a abandonné ce principe en confiant l'exploitation de ses grandes lignes et l'exécution de plusieurs lignes nouvelles à des Compagnies. C'est que, sans doute, le gouvernement autrichien a reconnu que les Compagnies possèdent une puissance industrielle et une habileté pour l'exécution et l'exploitation que l'on ne peut rencontrer dans une administration publique. v£n effet, l'administration publique, dirigée ordinairement par des hommes fort capables, mais déjà âgés, n'est pas naturellement progressive; les Compagnies, stimulées par le désir de faire fortune, se plaçant au point de vue commercial et financier, sont bien plus audacieuses, bien plus intelligentes. Elles ne jouent d'ailleurs vis-à-vis du gouvernement que le rôle de grands entrepreneurs , et elles ont assez prouvé, en France, combien elles appréciaient le mérite des ingénieurs de l'État en les appelant à diriger leurs travaux ; mais elles peuvent leur offrir des avantages qu'ils ne sauraient trouver dans l'accomplissement de leurs fonctions publiques, et leur confier surtout des pouvoirs incompatibles avec les formes administratives.

Un inconvénient grave enfin de la construction et de l'exploitation par l'État, c'est que l'État se contrôle lui-même, tandis que les Compagnies sont contrôlées par l'État.

L'Allemagne, au 1er octobre i860, d'après M. le docteur Meycr, comptait 1 1,404 kilomètres de chemins exploités et un grand nombre en construclion. Ces chemins se subdivisaient de la manière suivante entre les différents Étals :

Empire d'Autriche (Vénélie non comp.). . 4,580 kilom.

Prusse 5,175

Bavière 1,400

Palatinat 201

Saxe-Royaume 680

Saxe-Duchés 290

Wurtemberg 556

Grand -duché de Uadc 390

Autres États de l'Allemagne 1 ,582

CHEMINS EN ALLEMAGNE

Tous les souverains allemands ont droit à la reconnaissance de leurs sujets pour les encouragements qu'ils ont accordes depuis longtemps aux constructeurs de chemins de fer dans leurs États; mais il faut mentionner surtout l'ancien roi de Bavière, Louis, comme leur ayant donné l'exemple, et le feu roi de Prusse, Guillaume III, qui a laisse par testament un million de thalers (trois millions cinq cent mille francs) à la Compagnie qui se chargerait de construire le chemin de Berlin au Rhin. Le jeune empereur François-Joseph peut être cité aussi comme un des plus ardents promoteurs de l'industrie des chemins de fer en Allemagne.

Noks avons nommé M. Denis comme l'auteur du premier chemin à locomotive construit en Allemagne. Le premier chemin à chevaux avait été établi quelques années auparavant par le chevalier de Gerstner. Parmi les ingénieurs qui ont puissamment contribué à rétablissement des chemins de fer en Allemagne figurent, à côté de MM. Denis et de Gerstner, M. Cari Etzel, qui a projeté et établi le réseau des chemins de fer vurtembergeois, ainsi que le chemin central (Suisse); M. Klein, associé à M. Etzel pour l'exécution de ce réseau, et rédacteur d'un des meilleurs journaux techniques de l'Allemagne; M. Pauli, qui a succédé à M. Denis dans la direction des chemins de fer bavarois et qui a exécuté plus de 1,000 kilomètres de chemins de fer en Allemagne; M. le capitaine Huntz, qui a construit le chemin de Leipzig à Dresde, ainsi que le chemin saxo-bavarois, et qui a contribué puissamment à l'exécution de plusieurs lignes en Allemagne; M. Melline, directeur des chemins de fer de l'État, en Prusse; M. Hentz, le Nestor des ingénieurs prussiens; M. Hartwich, inspecteur principal des chemins de fer prussiens ; M. Unruh, qui est également ingénieur prussien; M. Francesconi, qui a été directeur général des chemins de fer de l'État en Autriche, ^t sous les ordres duquel ont travaillé à l'exécution de ces chemins de fer MM. Negrelli et Gheiga.

Parmi les économistes et hommes d'État dont le nom se trouve plus particulièrement attaché à la création des chemins de fer allemands nous nommerons feu M. Vinter, ministre du grand-duché de Bade, à la mémoire duquel on a élevé une statue près de la gare de Carlsruhe; MM. Kubeck et de Brûek, ministres autrichiens;

M. Schlein, ministre vurtembergeois, qui a élaboré le projet de loi en vertu duquel le réseau du Wurtemberg a été entrepris; Von der Pfordtcn, ministre des travaux publics en Bavière; Von der Heydt, ministre en Prusse; Knapp, ministre des finances et des travaux publics du Wurtemberg; de Dechen, directeur général des mines de Prusse, qui publia, avec M. de (Einhausen, avant 1830, un important Mémoire sur les chemins de fer anglais; le célèbre économiste saxon List; M. de Veber, directeur général des chemins de fer de Saxe; M. Hauchecorne, si connu par ses travaux statistiques; M. Bell, directeur, depuis l'origine, du chemin de fer de Mayence à Francfort.

Italie. — Le mérite d'avoir inauguré les chemins de fer en Italie appartient à deux ingénieurs français, MM. Bayard de la Vingtrie et de Vergés, auteurs du chemin de Naples à Nocera, avec embranchement sur Castellamare; celui de les y avoir propagés, aux directeurs ou ingénieurs en chef du réseau lombardo-vénitien, MM. Paulin Talabot et Busche, qui appartiennent également au corps impérial des ponts et chaussées, et à des capitalistes français, italiens et allemands, MM. le duc de Galiera, de Rothschild, etc. Il revient encore au célèbre ingénieur anglais Robert Stephenson, qui a tracé et exécuté le réseau toscan, ainsi qu'aux ingénieurs italiens Miladi, Bolze et Keissler.

Les hommes enfin qui ont pris la plus grande part à rétablissement du réseau piémontais sont M. de Ravel, ministre des travaux publics, auteur du projet de loi pour l'exécution du chemin de Turin à Gènes; M. l'ingénieur Paleocapa, ancien ministre; MM. les ingénieurs Maus, Grandis, Ronconi,Negretti, etc.; Pickering et Henfrey; MM. Laflïtte, Bixio, et l'entrepreneur Brassey.

Piémont, «avoir. Lomburdle et dnehé* annexés. — Le gouvernement sarde, se voyant menacé par la concurrence 3e l'industrie étrangère et ne trouvant alors aucune Compagnie qui voulût se charger du chemin de Turin à Gènes, l'un de ceux qui, en Europe, ont présenté les plus grandes difficultés de construction, l'entreprit résolument, dès 1846, avec ses propres moyens.

Plus lard il encouragea, par des garanties d'intérêt et par des abaissements de droit, la construction des chemins de fer dans ses

CHKMLYS EN ITALIE.

États. Grâce à sa coopération éclairée, il s'est formé, depuis quelques années, des Compagnies nationales qui, aujourd'hui toutes à l'œuvre, auront bientôt doté le pays de nombreuses voies de communication rapides.

Parmi ces Compagnies, il faut placer en première ligne la Compagnie Victor-Emmanuel, à laquelle ont été concédés les chemins d'Aix-les-Bains à Saint-Jean-de-Maurienne et Modane, au pied du mont Cenis, se reliant au chemin de Lyon à Genève, à Culoz, et le chemin de Suze à Turin. Ces deux tronçons ne seront séparés que par le mont Cenis, que l'on traversera au moyen d'un souterrain. Une fois le mont Cenis franchi par un chemin de fer, le chemin Victor- Emmanuel établira une communication métallique non interrompue entre la France et l'Italie.

D'après Y Annuaire des chemins de fer (1860), la longueur des lignes exploitées en Piémont, en Savoie, dans la Lombardie et dans le duché de Plaisance, était de 1,190 kilomètres, dont 210 en Lombardie, 13 dans le duché de Plaisance, et 967 sur l'ancien territoire du Piémont. A ces 1,190 kilomètres il faut ajouter 213 kilomètres de chemins exploités en Toscane, ce qui porte la longueur totale à 1 ,403, et, si l'on en déduit les chemins de la Savoie, appartenant aujourd'hui à la France (102 kilomètres), à 1,501 kil.

Parmi ces chemins on distingue : 1° la grande ligne s'étendant entre l'est et l'ouest de Suze par Turin et Milan jusqu'à la frontière vénitienne. Cette ligne se prolonge jusqu'à Venise. 2° Le chemin de Turin à Gènes, dont se détache à Alexandrie un embranchement qui conduit à Plaisance, Parme, Modène et Bologne, avec son embranchement de Plaisance à Milan, et un autre embranchement reliant Alexandrie et Gènes au lac Majeur. 3° Les chemins toscans, établissant une communication ferrée non interrompue entre Florence, Lucques, Pise et Livourne. Du chemin de Florence à Livourne se détache à Empoli un embranchement qui, passant à Sienne, se termine à une petite distance de la frontière des États romains.

Bologne sera prochainement réunie au réseau toscan par une ligne de Bologne à Pistoie, et à Vérone par une autre ligne desservant Mantoue.

Une Compagnie, dans le conseil d'administration de laquelle a

56 % HISTOIRE ET STATISTIQUE DES CUEMItNS DE FER.

figuré, au grand étonnement de tous, le président du conseil d'État d'un canton suisse, celui de Genève, a obtenu la concession d'un chemin établi en Savoie, le long des bords méridionaux du lac, chemin qui enlèvera aux chemins suisses de la rive septentrionale une partie du trafic de la France vers l'Italie.

Les projets du chemin de Turin à Gènes ont été rédigés et le chemin a été construit en grande partie sous la direction de M. Maus, le célèbre ingénieur belge qui a établi le grand plan incliné de Liège.

On travaille en ce moment (janvier 1861) aux tronçons de Milan à Pavie et de Pavie à Torreberetti, qui seront achevés, espère-t-on, dans le mois d'octobre 1861. La ligne de Plaisance à Milan pourra être achevée à la fin de la même année, sauf le pont sur le Pô à Plaisance, et on croit que la ligne de Bologne à Ferrare sera achevée en août.

Enfin le gouvernement piémontais vient de concéder un chemin de 267 kilomètres qui doit traverser les maremmes toscanes et romaines, en longeant la Méditerranée ; il commence aux environs de Sienne, et n'est qu'un tronçon de la grande ligne, presque entièrement concédée, qui doit, dans quelques années, relier Marseille et Naples, en passant, le long de la mer, par Nice, Gènes, Spezzia, Livourne, Civila-Vecchia, Gaëte, etc.

État» romains et napolitain». — - I n réseau important a été concédé dans les États romains.

Il se compose des lignes suivantes :

Chemin de Rome à Ancôtie 280 kilom.

Bologne à Bavenne 15

Bologne à Ancône 203

Rome à la frontière napolitaine. . . . 120

Rome à Frascati 20

Rome à Civita-Vecchia 75

Total. . . . 741 kilom.

Sont livrés à l'exploitation les chemins de Rome à Civita- Vecchia et de Rome à Frascati. Les travaux sont achevés aussi

CHEMINS KN SUISSE. 57

sur une partie du chemin de Rome à la frontière napolitaine.

Seront terminés en 1861 les chemins de Bologne à Ancône et de Rome à la frontière napolitaine, en sorte que 500 kilomètres du réseau romain seront alors exploités.

Dans les Étals napolitains, le chemin de Naples à Nocera, avec embranchement sur Castellamare, est depuis longtemps en exploitation. Ceux de Naples à Capoue et de Nocera à Salerne sont en construction.

Le concessionnaire du réseau romain est un capitaliste français, M. Mirés. Il a été secondé par des ingénieurs de la même nation, MM. Ducros, ColletMeygret, Larivière, etc.

Kui»»e. — La Suisse, à première vue, semble de tous les pays le moins propre à la construction des chemins de fer. Ses hautes montagnes, son organisation politique même, semblent de graves obstacles à l'établissement des voies ferrées. Aussi a-t-elle longtemps hésité avant de suivre l'exemple donné par les autres États européens. La concurrence des fabriques étrangères devenant cependant menaçante pour son industrie, et la popularité des chemins de fer, comme moyen de transport des voyageurs, grandissant chaque jour, la Confédération songea à prendre un parti.

C'était en 1 852. Déjà quelques essais avaient été tentés sur le sol helvétique. Une Société vaudoise, présidée par M. Perdonnct père, avait, dès 1844, fait étudier, par M. l'ingénieur Fraisse, à ses frais, le chemin de Morges à Yverdun,*avec embranchement sur Lausanne, et, quelques années plus tard, M. l'ingénieur Sulzberger obtenait la concession de cette ligne. Une autre Société livrait à la circulation, en 1847, le petit chemin de Baden à Zurich.

Le célèbre ingénieur Robert Stephenson fut, en 1852, appelé pour étudier un ensemble de chemins de fer en rapport avec les besoins et les ressources du pays, et une commission fut nommée pour rechercher les moyens de le mettre à exécution.

Partant du principe qu'il fallait, autant que possible, construire les grandes artères dans les vallées et ne s'établir qu'exceptionnellement sur les plateaux, il traça un réseau dont on s'est trop écarté • dans l'exécution.

Encouragées par le rapport favorable de cet ingénieur, par les

recherches statistiques de la Commission fédérale, par le succès des Compagnies étrangères et par l'espoir que le perfectionnement des locomotives permettrait de gravir à moins de frais les fortes pentes, de nombreuses Compagnies se présentèrent dans le courant des années 1853, 1854 et 1855, pour l'exécution des chemins de fer en Suisse, et aujourd'hui (1er octobre 1860) 1,051 kilomètres sont en exploitation, et 251 en construction.

Voici, d'après des notes qui nous ont été fournies par M. Koller, ingénieur en chef du matériel au chemin de fer central (Suisse), un tableau indiquant les développements successifs du réseau helvétique dans les six dernières années :

Concédés. En construction. En exploitation .

A la fin de 1855. . 458 kilom. 508 kilom. '210 kilom.

En laissant de côté une partie des lignes concédées, qui probablement ne seront exécutées que dans bien des années ou ne le seront peut-être jamais, il résulte des indications ci-dessus que la Suisse possédera d'ici peu un réseau de themins de fer de 1 ,500 kilomètres, ou environ 600 kilomètres par million d'habitants, proportion qui n'est dépassée que par les États-Unis et l'Angleterre.

Comme fondateurs des chemins de fer en Suisse, on cite feu M. Geigy, président de la Compagnie centrale; M. Escher, président de la Compagnie Nord-Est; M. Kern, ancien vice-président de la même Compagnie; M. Emile Pereire, de Paris; feu M. Speiserr de Bâle ; M. Auber, de Genève; feu M. Perdonnet père, les conseillers d'État Louis Blanchenay et Delarageaz, les publicistes Schmidlin, de Bàle, et John Coindet, de Genève, et MM. les ingénieurs Fraisse, de Lausanne ; Etzel, du Wurtemberg; Koller, de Zurich; Laurent, de Chavornay ; et Ziegler, de Vintherthur. t

Si nous étudions la carte des chemins de fer suisses, nous rc-

CHEMINS EN ESPAGNE

marquerons qu'une grande artère s'étend du sud au nord de la Suisse entre Genève et Râle, et que cette artère passera près de Lausanne et par Yverdun,Neuchâtel et Bienne; qu'une seconde artère dans la même direction passera par Lausanne, Fribourg et Berne; qu'une autre ligne en exploitation comme la première traverse la Suisse de l'ouest à l'est, partant encore de Genève et aboutissant jusqu'à Sion, après avoir desservi Lausanne, Vevey, Villeneuve, Saint-Maurice et Martigny; que cette ligne se prolongera jusqu'au pied du Simplon; qu'un chemin de fer se soudant à Jougne au chemin français de Paris à Jougne par Dijon et Dole et près de Lausanne au chemin de Genève au Simplon, deviendra la grande voie de communication entre Paris et Milan; qu'un embranchement de celte même ligne, s'en détachant près de Pontarlier et passant aux Verrières, dessert Neuchàtel et le centre de la Suisse; que le lac de Constance se trouve réuni au lac de Genève par le chemin de Roraanshorn à Berne et par celui de Berne à Lausanne et Genève par Olten et Bienne, et le sera plus tard par celui de Romanshorn à Berne, Fribourg, Lausanne et Genève; qu'une voie ferrée du premier ordre a été ouverte entre Romanshorn et Coire; que cette voie servira plus lard de lien entre l'est de la Suisse et l'Italie par le Luckmanier, et qu'enfin les capitales de la plupart des cantons, Berne, Bàle, Lausanne, Genève, Neuchàtel, Fribourg, Zurich, SchafFouse, Soleure, Saint-Gall, Appenzell, Coire, Lugano et Liestall sont desservies par des voies ferrées. Enfin, on étudie le passage en Italie par le Simplon, le Saint-Golhard et le Luckmanier.

E«p«icne. — En 1850, lorsque l'Angleterre commençait à peine l'établissement de ses grandes lignes de chemins de fer, un projet fut rédigé pour l'établissement d'un camino de hierro de Xérès à Puerto-Santa-Maria.

Nous avons eu ce projet entre les mains. Ce chemin a été concédé à une Compagnie; mais il est resté longtemps inexécuté. — En 1834 on entreprit le chemin de Reuss à Taragone, aujourd'hui exploité, et en 1843 celui de Barcelone à Mataro.

En 1844 le gouvernement accorda pour un grand nombre de lignes importantes des concessions qui furent plus tard abandon-

nées. — De 1843 à 1851 on a exécuté quelques lignes secondaires, telles, par exemple, que celle de Langreo à Gijon par Oviedo, ouvrant un débouché au magnifique bassin lioniller des As tu ries. De 1851 à 1855 on entreprit des lignes plus importantes; mais l'impulsion qu'a reçue la construction des chemins de fer en Espagne ne date réellement que de 1855. Les grandes lignes de Madrid à Saragosse (560 kilomètres), de Madrid à Almansa (556 kilomètres), de Madrid à la frontière française par Valladolid et Burgos (621 kilomètres), de Sévi lie à Cordouc (130 kilomètres), de Xérès à Séville (130 kilomètres), et de Valence à Tarragone (280 kilomètres;, ont toutes été concédées en 1855 et 1856.

C'est sous l'influence de M. Lujan, alors ministre des travaux publics, et de M. Cypriano Montesino, directeur général des travaux publics, que ce grand mouvement industriel a eu lieu. M. Lujan est ancien élève de l'École des mines de Paris, et M. Montesino de l'École centrale.

Les noms de nos grands financiers Rotschild et Pereire, qui ont si puissamment contribué à l'établissement des chemins de fer français, se retrouvent encore parmi ceux des fondateurs des lignes principales de la péninsule espagnole. MM. Salamanca, Osma et Guillou ont également joué un rôle important dans la création des voies ferrées espagnoles. Parmi les ingénieurs, nous nommerons M. Pedro Miranda, qui a été ingénieur en chef, directeur du che- « min d'Aranjuez; MM. Angel, Retortillo, Meliton Martin, Puigolhers, Campuzano, et l'ingénieur anglais William Green.

Au 1" janvier 1860, d'après Y Annuaire des chemins de fer français, dont les renseignements ont été puisés dans Y Annuaire espagnol, les chemins de 1er en exploitation ou en voie d'exécution en Kspagnc présentaient une étendue totale de 3,957 kilomètres, savoir :

Chemins en exploitation 1,212 kilom.

— en construction 2,078

— a construire 647

Total. . . . 5,937 kilom.

CHEMINS EN ESPAGNE. «1

Les lignes en exploitation étaient :

Celle de Madrid à Alicante et Tolède. . 481 kilom.

— Madrid à Guadalajara. . . . 50

— Almansa à Valence 15(>

— Sévillc à Cordoue 150

— Séville à Cadix 155

— Barcelone à Manresa (chemin de

Saragosse) 59

— Barcelone à Martorell (chemin

vers Perpignan) 27

— Barcelone à Gravilliers (chemin

de Tarragone) 29

— Barcelone à Arenys 58

— Tarragone à Reus 15

— Alar-del-Rey à Santander. . . 51

— Langreo à Gîjon 50

Totai 1,212 kilom.

Panni les lignes en construction les plus importantes étaient celles •

Du nord de l'Espagne 055 kilom.

De Guadalajara Ȉ Saragosse. . . . 281)

De Duenas à Alar 100

D Alcazar à Ciudad-Rcal 112

De Saragosse à Pampolune et à Alasasua 1 82

De Bilbao à Tudela 247

De Manresa à Saragosse 301

Les lignes concédées, mais non encore en construction, sont les suivantes :

Albacèle à Carthagène. ...» 247 kilom.

Ciudad-Real à Badajoz 250

Cordoue à Malaga 150

Valence à Tarragone 280

En 1860, 812 nouveaux kilomètres ont été livrés au public, ce

qui porte la longueur du réseau exploité au \*r janvier 1 801 à 5,024 kil.

Les lignes ouvertes en 1800 sont les suivantes :

Chemin d'Alcazar à Manzanarès. . .

50 kilom.

de Manzanarès à Daimiel. .

de Guadalajara à Sadraque. .

de Yalladolid à Alar (chemin du

de Médina à Yalladolid.. . .

San Childrian à Medina.

de Banos à Burgos

de Manresa à Lerida (ligne de

Barcelone à Saragosse).

de Barcelone a Arenys, de Lalderas a Arenys, et d' Arenys à Cordova (ligne de Barce-

lone à Saragosse). .

de Séville à Xérès et Cadix.

de Civioles à Barcena (chemin

d'Isabelle II)

de Pampelune à Marillelte (chemin de Pampelune à Sara-

Total. . . . 785,5 kilom.

En 1860, le gouvernement espagnol n'a concédé qu'une seule ligne importante, celle de Cordoue à Manzanarès, longue de 248 kilomètres. Mais un grand nombre de lignes nouvelles sont à l'étude.

On annonce pour le mois d'avril 1801 l'ouverture de la ligne entière de Pampelune à Saragosse, et, pour le mois de juin, celle des 567 kilomètres du chemin de Saragosse à Barcelone.

On voit par les chiffres qui précèdent que dans quelques années l'Espagne possédera un des plus beau; réseaux de chemins de fer de