DE I, A TROISIÈME ÉDITION
Nous nous sommes appliqué à rendre coite édition aussi complète que possible, nous avons scrupuleusement indiqué toutes les sources auxquelles nous avions puisé, nommé tous les auteurs dont nous avions consulté les ouvrages ou les mémoires et souvent reproduit l'opinion dans son entier. Nous aurions pu aisément ne nommer personne et donner des extraits dont on eût méconnu l'origine. C'est ce qui se fait fréquemment. Si nous avons procédé autrement, c'est que d'abord nous avons considéré comme un devoir de rendre à César ce qui est à César, et ensuite que nous avons cru augmenter l'autorité de nos citations en faisant connaître ceux auxquels nous les avions empruntées. On remarquera du reste que toutes les opinions ont été soumises par nous à un examen consciencieux et que nous avons généralement fait connaître ensuite la nôtre propre avec tous les égards, mais aussi avec toute la fermeté possible.
Si l'on parcourt la table de cet ouvrage composée de quatorze feuilles d'impression, on reconnaîtra que nous avons dû rassembler, pour composer ces quatre volumes, une infinité de
vi PRÉFACE
matériaux. Personne n'est mieux placé que nous pour obtenir d'obligeantes communications. Il n'est pns un ingénieur auquel nous nous soyons adressé, qui ne se soit mis avec empressement à notre disposition. Dans le nombre, nous citerons plus particulièrement MM. Vuillemin, ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin de fer de l'Est ; Guillaume, ingénieur du matériel fixe au même chemin; Forquenot, Gœury, Mercey, du chemin d'Orléans ; Nozo, du Nord; Mathieu, du Midi, et tant d'autres qu'il serait trop long de nommer.
On ne saurait se faire yne idée du travail que, malgré cela, la rédaction du traité a exigé. Ce n'est pas tout que de réunir des notes; il faut les contrôler et le contrôle conduit trop souvent à constater des erreurs dans les notes communiquées ou des contradictions qu'il faut cependant expliquer.
Les constructeurs de chemins de fer arriveront sans doute, il faut l'espérer, à se mettre un jour d'accord. Pour le moment ils sont encore d'avis fort divergents.
On ne peut espérer parvenir à fixer des règles un peu certaines pour l'établissement des chemins de fer qu'en se rendant compte au moins par approximation des différentes résistances opposées au moteur dans tous les cas donnés et de la puissance développée par ce moteur selon sa forme et ses dimensions.
Ce sont là de grandes questions que l'on ne peut résoudre qu'à l'aide d'expériences multipliées. Nous avions entrepris ces expériences, mais le temps nous a fait défaut pour les continuer. Quels qu'en fussent l'utilité et le profit que nousen aurions retiré pour notre réputation, nous n'avons pas cru devoir leur sacrifier une œuvre plus grande à nos yeux, celle de répandre l'instruction dans les masses par les cours ou
DE LA TROISIÈME ÉDITION. vu
les conférences de l'Association polytechnique et de la propager dans les hautes classes industrielles par l'enseignement de l'École centrale. Mais, pour contribuer néanmoins dans la mesure de nos forces aux progrès de l'art de construire les chemins de fer, nous avons fondé un prix de deux mille francs en faveur de l'auteur du meilleur mémoire sur ce grave sujet. On trouvera le programme des expériences à la fin du quatrième volume.
Un intervalle de quatre ans sépare la rédaction de notre premier volume de celle du quatrième. Aussi peut-on considérer ce dernier volume comme un appendice dans lequel nous avons relaté les progrès faits de 1 861 à 1865.
Nous ne publierons plus de nouvelles éditions, puisque la science marche plus vite que notre plume, et nous ferons paraître chaque année un appendice pour tenir le lecteur au courant du progrès.
Nous serions ingrat si nous ne terminions cette préface de la troisième édition en répétant ce que nous avons dit à la fin de celle de la seconde, que nous avons toujours trouvé dans notre secrétaire, M. Jacquin, un aide actif et intelligent qui nous prèle le concours le plus précieux.
