PLAN DE L'OUVRAGE

Nous adopterons pour la rédaction de cet ouvrage le plan qui suit:

Après avoir établi la supériorité des chemins de fer sur les autres voies de communication artificielles, en avoir esquissé l'histoire dans les différents pays, et donné quelques notions générales sur leur mode de construction ainsi que sur les moteurs qui les desservent, nous suivrons méthodiquement, dans ses opérations, l'ingénieur appelé à construire un chemin de fer.

Ainsi, traitant d'abord du tracé, nous passerons en revue les considérations qui doivent guider dans le choix de la meilleure ligne, et nous indiquerons les règles qui conduisent à la détermination de cette ligne sur le terrain. Nous verrons ensuite comment les préceptes que nous aurons posés ont été appliqués sur les principaux chemins construits en France ou à l'étranger, et nous traiterons, dans un chapitre spécial intitulé : Des frais de construction, de la rédaction des devis.

Nous jetterons un coup d'œil rapide sur les méthodes les plus usitées dans les travaux de terrassements que nécessite l'établissement des chemins de fer, sur les conditions que doivent remplir les travaux d'art, et sur le mode de construc-

x l'KAN DE l/OLVIt\CK.

lion de la chaussée. Nous décrirons les différents espèces de rails, coussinets, changements de voie, plaques tournantes, etc., qui composent la voie proprement dite, et nous serons ainsi lout naturellement conduit à traiter de la disposition des gares ou stations où sont employés presque exclusivement ces changements de voie et plaques tournantes.

Après la description de la voie et des gares, viendra celle du matériel roulant, voitures et locomotives, ainsi que celle des machines fixes e! des plans aulomoteurs. Nous développerons quelques considérations théoriques sur la résistance opposée par les véhicules à l'action des moteurs et sur le calcul de la puissance des locomotives. Nous ferons connaître les différents moyens proposés ou employés pour diminuer celte résistance (système Laignel, système Arnoux), et nous terminerons par une description succincte et critique des nouveaux moyens de locomotion tentés avec plus ou moins de succès jusqu'à ce jour (système atmosphérique anglais et français, système Jouffroy, système Andraud, système Pecqueur, système Chameroy, système Seguier, système Erick • son, etc.).

INTRODUCTION

On appelle grand le siècle de Louis XIV, ce siècle de douleur pour le peuple, d'abaissement pour la noblesse, d'immoralité cl de fanatisme, de grands écrivains, de grands prédicateurs, mais aussi de vils courtisans; de grandes victoires, mais aussi de grands désastres : ce siècle qui produisit Louvois et Colbert, mais qui produisit aussi Chainillnrd. Que dira-t-on du dix-neuvième siècle, débutant par les triomphes du nouveau César, inaugurant une ère de progrès pacifique dont l'histoire des siècles précédents ne nous offre aucun exemple, signalé par des inventions tellement merveilleuses que l'imagination la plus ardente n'aurait pu les prévoir; abolissant l'esclavage, améliorant le sort de la classe la plus nombreuse, versant partout la lumière, l'instruction. Ce siècle ne méritera-t-il pas, bien plus que le siècle de Louis XIV, l'épithèle de grand ?

Les chemins de fer, les bateaux à vapeur, la télégraphie électrique. Voilà, certes, de magnifiques instrument de progrès matériel, mais aussi de puissants leviers de progrès intellectuel.

mi INTRODUCTION.

Que Ton compare le monde au commencement île ce siècle à ce qu'il est devenu dans une période de soixante ans grâce à ces merveilleuses découvertes.

Il y a soixante ans, les peuples vivaient presque isolés les uns des autres, les relations étaient difficiles, les guerres fréquentes. D'immenses régions, entrées aujourd'hui dans la voie de la civilisation, étaient encore couvertes de ténèbres.

La vapeur et l'électricité, dans les mains de puissants génies, deFullon, deStephenson, d'Ampère, d'Œrsted, ont transformé noire globe; la guerre est devenue plus rare, moins sanglante. L'océan Atlantique qui semblait un immense obstacle à nos rapports avec l'Amérique, est franchi en quelques jouis par les bateaux à vapeur. Nous avons été dotés d'un nouveau continent, l'Australie; l'Inde, bientôt, grâce aux chemins de fer, rivalisera par son industrie, son commerce, avec les centres les plus favorisés de l'Europe. La Chine a cessé de nous être fermée ; l'Afrique, parcourue par de hardis pionniers, n'aura, dans quelques années, plus de secrets pour les géographes, et trente-cinq ans restent encore pour compléter le dix-neuvième siècle!...

Les bateaux à vapeur sillonnent nos lacs et nos rivières aussi bien que nos grandes mers. Ils ne servent pas seulement à développer le commerce, à faciliter les voyages d agrément ou d'ulilité: remontant le Niger, leZambèzeet les grands fleuves de la Chine, ils portent, avec les marchands, de savants explorateurs.

Le rôle des chemins de fer est plus important encore que celui des bateaux à vapeur. 11 est bien peu de personnes qui s'en font une juste idée. Nous allons essayer de le leur faire connaître en énumérant les services de toute nature que les

INTRODUCTION. xm

chemins de fer rendent déjà ou qu'ils sont appelés à rendre dans l'avenir.

Ce qui, au premier abord frappe lout le monde, c'est surtout la révolution qu'ils ont opérée dans les moyens de trans port pour les voyageurs.

*ert are des chemin» de fer. — Il y a trente-cinq ans, lorsqu'aucune voie à vapeur encore n'existait en France, quels étaient les véhicules en usage? Dans quelques départements on se servait de palachex, voitures non suspendues, dans lesquelles on ne pouvait parcourir que de bien courtes distances, sous peine d'une fatigue excessive. De plus longs voyages s'effectuaient quelquefois dans des voitures, dont les conducteurs étaient connus sous le nom de voiturim (en italien velturini). Elles portaient six voyageurs, marchaient presque toujours au pas ou au très- petit trot des chevaux. Partant de grand matin, se reposant au milieu de la journée, et ne s'arrêtanl Je soir que fort tard, elles parvenaient à accomplir un trajet d'environ quarante kilomètres par jour, en sorte que pour se rendre de Paris à Strasbourg on mettait un peu plus de douze jours, au lieu de dix heures et quart qu'exige le chemin de fer. C'était un mode de transport Irès-.'conomique, mais dont l'usage naturellement devait être très-restreint.

Les diligences, nu contraire, étaient d'un emploi presque général. Elles portaient quinze voyageurs, trois dans un coupé, placé sur le devant; six dans VinUrieur, espèce de berline formant le centre et six dans la rotonde, autre berline de plus petite dimension établie à l'arrière.

Les places de coupé étaient les plus chères mais aussi les moins incommodes , les plus agréables. D'un autre côté, la longueur du coupé étant forcément limitée, les hommes d'une

mv INTRODUCTION.

taille élevée y étaient fort gênés. Dans l'intérieur on étouffait; dans la rotonde on était inondé de poussière et très-serré.

C'eût été supportable pour de petits trajets, mais lorsqu'il fallait rester Irois jours et trois nuits en route, ce qui arrivait quelquefois, parce que les diligences ne faisaient pas au delà de huit kilomètres par heure, on arrivait à destination abîmé de fatigue et il devenait nécessaire de prendre plusieurs jours de repos.

Les inconvénients que nous venons de signaler n'étaient pas les seuls que présentaient les diligences. Elles étaient fort recherchées malgré ces inconvénients, et à de certaines époques de l'année, au moment des vacances, par exemple, il fallait retenir sa place trois semaines d'avance aux extrémités de la ligne desservie, pour être certain de partir. Dans les villes intermédiaires c'était bien autre choe, on n'assurait des places qu'autant qu'il y en avait au moment du passage dans la ville.

Les malles-postes étaient plus coûteuses que les diligences, mais plus commodes et elles marchaient régulièrement à la vitesse de quatorze à seize kilomètres par heure. Leur principal défaut était qu'en tout temps on ne pouvait s'en servir qu'en retenant sa place un mois ou six semaines d'avance.

Les voyages en poste étaient fort dispendieux et n'étaient à la portée que des hommes riches. Encore se faisaientils dans les meilleures conditions? Non certainement, car, dans la belle saison, il arrivait fréquemment qu'aux relais on manquait de chevaux. Il fallait en aller chercher dans les champs, d'où on vous amenait souvent des chevaux fatigués ou rétifs, conduits par des valets de charrue, peu capables de les bien atteler et de les conduire.

Tels étaient les principaux moyens de voyager il y a trcnle-