EMPLACEMENT DES GARES EXTRÊMES
La Compagnie elle-même a dépensé , pour différente travaux ,
2,122,500 fr.â.
En résumé, à la fin de 1858, la gare de Paris avait coûté/ tant
à l'État qu'à la Compagnie. . 42,799,300 fr.
La partie intermédiaire 5,110,000
Celle de la Villette 8,510,000
Les deux gares ensemble avec la portion de chemin qui les réunit 24,219,000
Non compris les voies, plaques tournantes et changements de voies, dont on porte la valeur à. 1,400,000
Total 25,619,000 fr.
Ces deux gares, toutes coûteuses qu elles sont, suffiront-elles au service des chemins de Strasbourg et de Mulhouse? La Compagnie a acheté des terrains pour agrandir les gares de Paris et de la Villette, et elle a commencé des travaux importants dans le butd'v rendre le service plus facile
Le devis des travaux restant à faire à Paris et à la Yilelte, publié dans la seconde édition de cet ouvrage, avait été rédige dans l'hypothèse d'agrandissements considérables du réseau de l'Est. Ces agrandissements ayant été ajournés, le devis s'est trouvé naturellement réduit.
Pour réduire autant que possible les frais de construction des
1 Décomposés comme suit :
Fondations de plaque», etc 2,002,000 fr.
Installation» diverses et appropriations 48.000
Calorifère» S.OOO
Éclairage de» halles et des ateliers 07,500
Total. 2,142,500 fr
• U Compagnie, depuis celle époque, a agrandi la gare des voyageur* de 1.17 hectares, coûtant 1,423,900 fr.
Les constructions faites dans le même laps de temps ont coûté. . . 1 .414,500 A la Villette, les terrains achetés depuis le 15 novembre 1854 au
51 décembre 1860 931,500
Les dépenses faites dans le même laps de temps pour constructions
nouvelles, poses de voies, etc., s'élèvenl i 3.0I0.5O0
Celles restant à faire sont estimées 2,500,000
Total des dépenses faite? ou k faire pour les deux gares. . . 9,270.400 fr.
tiucé: des chemins i>e feu.
gares extrêmes, et afin d'éviter les droits d'octroi pour les marchandises, on a placé les gares de marchandises des chemins qui partent de Paris en dehors du mur d'enceinte, et les gares de voyageurs à une assez grande distance du centre de la ville.
Mais l'agrandissement récent de la ville de Paris leur a fait perdre le second de ces avantages; aussi les Compagnies achèterontelles probablement du terrain en dehors des fortifications pour y créer des annexes à leurs anciennes gares de marchandises.
La Compagnie du chemin de fer de l'Est est déjà en marché pour un certain nombre de parcelles extérieures aux barrières dont la surface est d'environ 12 hectares
D'un autre côté, si l'éloignement des gares est sans importance réelle' pour le public lorsque la ligne est d'une grande longueur, il y a lieu de craindre que les voyageurs, obligés à de longs trajets en voiture pour parvenir aux nouvelles voies, ne leur préfèrent, pour de courtes distances, les anciennes routes.
C'est ce qui serait arrivé inévitablement pour le chemin de fer de Vincennes, si, comme on eu avait d'abord le projet, on eût placé la gare terminale de ce chemin au boulevard Mazas, à 900 mètres de la place de la Bastille.
On ne doit donc fixer définitivement l'emplacement d'une gare extrême qu'après avoir comparé aussi bien que possible l'accroissement des dépenses provenant de son plus ou moins de proximité du centre d'une ville a l'accroissement probable des produits correspondants.
C'est en établissant ainsi la balance des dépenses et des revenus que la Compagnie du chemin de Saint-Germain a renoncé, très-sagement selon nous, au projet qu'elle avait formé de prolonger la voie jusqu'à la rue Tronchet, et celle du chemin de Versailles (rive gauche) jusqu'à la place Saint-Sulpice.
La Compagnie du chemin de Liverpool à Manchester a été conduite par un calcul semblable à une conclusion contraire : le chemin aboutissant à l'un des faubourgs de Liverpool, la Compagnie, au moyen de souterrains, a détaché du tronc principal trois branches, dont deux vers le port pour les marchandises, et l'autre, pour les voyageurs, vers le centre de la ville.
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