ÉTUDE PROPREMENT DITE

la sûreté possible, cela ne suffirait pas encore : il faut aussi qu il soit habilement combiné pour la défense du pays.

On divise en général les voies de fer stratégiques en voies parallèles à la frontière et voies perpendiculaires.

Il, est essentiel que les voies parallèles, surtout si elles sont voisines de la frontière, soient protégées par un obstacle naturel quelconque, tel qu'un grand fleuve ou un rempart de hautes montagnes.

Les voies stratégiques, destinées à porter rapidement les troupes à de grandes distances, doivent être le plus directes possible. Elles n'ont, au point de vue militaire, que les places fortes pour stations. Elles doivent être tracées de manière à ne fournir à l'ennemi, aux abords de ces places, aucun abri soit dans les tranchées, soit dans les remblais, contre le feu des batteries. Les lignes qui peuvent être enfilées par le feu de la défense sont considérées comme bien préférables à celles qui ne peuvent être battues que transversalement.

On doit aussi éviter, aux abords des places fortes, les tranchées qui peuvent donner écoulement aux eaux de l'inondation, et tout ouvrage d'art difficile à détruire et qui pourrait livrer passage aux assaillants. Quelquefois on loge le chemin de fer dans les fossés de la place (Belfort).

Après ces considérations générales sur le tracé des chemins de, fer, passons aux opérations qui en constituent l'étude proprement <Jite.

Éindr proprement dite. — Cette étude n'est plus, en France du moins, exclusivement abandonnée aux ingénieurs. Le gouverne-' ment, représenté par le conseil d'État et par une commission consultative composée d'hommes distingués, choisis dans toutes les branches de la haute administration, en prend aussi sa part. 11 étu- ' die le tracé au point de vue de la politique et de la défense du pays; les ingénieurs ou les Compagnies l'étudient au point de vue de la spéculation. La tâche des Compagnies se trouve donc ainsi simpli. fiée, car le gouvernement les renferme dans un cercle d'où il ne leur est pas permis de sortir. Il limite le nombre des directions sur lesquelles les Compagnies peuvent arrêter leur choix. Quelque-

Cl TKACK DES CHEMINS DE FER.

fois même il prescrit celle qu'il considère comme étant la seule » I iqudle il puisse donner son approbation, ou il la fait étudier par ses propres ingénieurs. Les projets de tracé fournis par les Compagnies ne peuvent d'ailleurs être mis à exécution qu'après avoir rte soumis successivement à l'examen du conseil des ponts et chaussées, du comité du génie et de la commission consultative, qui les rectifient, s'il y a lieu, dans l'intérêt des localités et de la défense du pays.

Les Compagnies, ainsi débarrassées du soin de sauvegarder les intérêts généraux, n'ont qu'à rechercher le tracé le plus avantageux financièrement parlant, en sorte que la question peut se poser pour , leufs ingénieurs à peu près en ces termes : Quel est le tracé qui, « eti égard à la dépense et aux revenus, procurera, dans un certain

Jemp», les plus grands bénéfices?

C'est en no/is plaçant à ce point de vue que nous allons essayer é) répondre.

Calcul du b^n^uce. — Nous appelons bénéfice la différence entre 4e revenu et les frais 'd'exploitation, en comprenant dans ces frais (l'exploitation non-seulement les dépenses de traction immédiate, d'entretien du chemin et les frais généraux, mais encore l'intérêt du capital engagé dans la construction. Les revenus se composent des taxes prélevées sur les voyageurs et sur les marchandises trans- ]K>rtês parle chemin, taxes qui sont ordinairement perçues à raison de tant par voyageur ou par tonne de marchandises transportés à 1 kilomètre. Ige meilleur trrfcé sera donc, pour une même circulation et une même longueur de parcouru, celui pour lequel les Irais d'exploitation par voyageur ou par tonne de marchandises et par kilomètre, y eompris l'intérêt des capitaux et dépenses d'entretien, seront un minimum.

Mais, dès qu'on aborde le calcul de ces frais, on ne peut manquer dç faire une observation importante, c'est que la dépense d'exploitation calculée pour une certaine unité, tonne de marchandises ou •voyageur, se divise en deux parties distinctes : la première, qui, diminuant lorsque la quantité totale de voyageurs ou de marchandises augmente, comprend les intérêts, l'amortissement du capital, et les frais d'administration, eut retien , etc., etc.; la seconde, qui, tout à