ÉTENDUE DES GARES

«jner les gares de voyageurs ou de marchandises des tranchées ou des souterrains courbes.

H est rare que, quelque soin qu'ait pris un ingénieur de placer une gare à la plus petite distance possible des villes que le chemin de fer dessert, les conseils municipaux de ces villes ne tentent d'obtenir par la voie des enquêtes des modifications dans le tracé ayant pour but de le conduire plus près encore du centre. Il faut prévoir cette opposition et réunir à l'avance tous les éléments nécessaires pour la combattre *.

Il ne suffit pas qu'une station soit à proximité des quartiers populeux d'une ville, il faut encore que les abords en soient faciles. C'est une des principales conditions à remplir.

Il n'est pas moins utile de donner à la station l'étendue nécessaire aux besoins du service. Cette étendue varie suivant la nature et l'importance de ce service.

L'étendue d'une gare extrême de chemin de fer est ordinairement considérable. Dans les grandes villes, où viennent se croiser des chemins de fer qui traversent le pays d'une extrémité à l'autre et auxquels viendront se souder dans l'avenir une infinité de branches plus ou moins longues, on ne saurait faire les gares trop vastes.

Personne ne peut prévoir quelle limite atteindra un jour le mouvement toujours croissant des voyageurs et des marchandises, <»t, si on n'agrandissait les gares qu'au fur et à mesure des besoins, •on s'exposerait à payer un prix exorbitant pour les terrains nécessaires.

Il y a une vingtaine d'années, on considérait comme assez spacieuse, pour un service de voyageurs seulement, une gare de deux hectares environ, telle que la gare du chemin de Saint-Germain à Paris, commune aux chemins de Versailles (rive droite) et de Paris à Rouen ; mais cette gare, déjà trop exiguë pour ces trois chemins, a dû être considérablement agrandie afin de pouvoir rac-

1 Le chemin de Nancy à Thionville par Melz possède deux gares aux alwrds de celte dernière ville. C'est le seul exemple que nous connaissions d'une ville aussi peu importante desservie pur deux gares. La Compagnie- n'eu avait projeté qu'une seule. C'est le conseil municipal de Melz qui. par sa vive opposition, est parvenu à obtenir du conseil -•les ponts et chaussées l'établissement de Ij seconde.

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corder le chemin de Versailles (rive droite') avec celui de l'Ouest.

Le plan ci-joint indique l'espace occupé par l'ancienn e gare el celui dans lequel se trouvait renfermée la gare actuelle l'année dernière; la partie couverte de hachures étant la seule alïectée à f ancienne gare.

fi».". • - Plan «le la par<> il<*s chemins de l'Our-t. à l'am.

La gare des voyageurs du chemin de fer du Nord à Paris couvre un espace de 7 hectares 90 ares, et elle est devenue insuffisante, puisque la Compagnie en établit aujourd'hui une nouvelle.

Celle du chemin de Strasbourg, occupant dans l'origine 4 hectares 57 ares, était beaucoup trop petite. La surface du terrain acheté pour l'agrandir est de I hectare 25 ares, ce qui porte sa contenance h 5 hectares 00 ares.

Mais c'est bien plus encore les gares pour les marchandises et les gares pour les ateliers que l'on sent aujourd'hui la nécessité d'augmenter. Tant qu'on s'est figuré que les chemins de fer n'étaient guère propres qu'aux transports des voyageurs, on s'est médiocrement préoccupé des dispositions à prendre pour le service des marchandises; mais les faits n'ont pas tardé à démentir cette idée fausse, et sur toutes les lignes importantes, en Angleterre et en France, on augmente aujourd'hui les «ares de marchandises. Partout on a reconnu que les anciennes étaient trop petites, non-seulement parce que le chiffre du mouvement des marchandises s'était élevé, mais

KTKM)lTK DES RARES.

aussi parce que les manœuvres dans les magasins et les cours ne pouvaient se faire avec rapidité et économie si l'espace était trop restreint.

En Angleterre, où cependant on devait être préparé à d'énormes transports de marchandises, où l'emploi des moyens mécaniques était depuis longtemps perfectionné, et où l'exploitation des canaux avait dû fournir des données précieuses sur le mouvement et l'emmagasinage de la marchandise, les gares des principaux chemins de fer ont subi ou doivent subir d'importantes modifications qui toutes ont pour objet, en accroissant l'étendue, en multipliant les quais et les hangars, de donner de nouvelles facilités au commerce et d'introduire de notables économies dans la manutention. Ces changements ne s'opèrent qu'avec des difficultés qui ne peuvent pas toujours être levées par de grands sacrifices d'argent.

Au chemin du Nord, la gare de la Chapelle, contenant une gare de marchandises et de grands ateliers de réparation, a 54 hectares 80 ares de superficie. Les ateliers occupent 14 hectares, et la gare des marchandises 20 hectares 8/10.

La gare de la Villette, au chemin de Strasbourg, dont la contenance ne devait cire, d'après les premiers projets, que de 6 hectares 28 ares, a été, depuis, considérablement augmentée et le sera encore prochainement; son étendue est aujourd'hui de 54 hectares 50 ares, dont 9 hectares environ ont été consacrés à l'établissement d'une vaste carrosserie et de ses dépendances ainsi qu'à des remises de locomotives et de wagons, et 20 hectares seront affectés exclusivement aux voies principales et aux voies des marchandises. U est vrai qu'en lui donnant d'aussi grandes dimensions on a eu en vue, non-seulement l'exploitation du chemin de Strasbourg, mais encore celle des autres chemins de fer de l'est de la France.

Au chemin de Rouen, la gare des Ratignolles a 5i hectares 70 ares de superficie ; 12 hectares 60 ares sont consacrés au services des marchandises, et le reste à des ateliers , remises , chantiers , voies, etc. A Bercy, la gare du chemin de Lyon occupe 24 hectares 80 ares, sur lesquels 9 hectares U ares servent à loger d< grands ateliers, et le reste les bâtiments ainsi que les c ours du service îles marchandises.

Ce n'est qu'à la condition de créer des gares de marchandises extrêmes et même des gares intermédiaires très-vastes que les chemins de fer peuvent lutter avantageusement avec les voies navigables pour le transport des objets de peu de valeur, dont le volume est souvent considérable, et qui doivent être approvisionnés en grandes quantités pour pouvoir être transportés économiquement par convois complets.

Les gares de marchandises exigeant une aussi grande étendue de terrain, il devient presque toujours impossible de les loger dans I intérieur des villes. C'est une des raisons pour lesquelles on les place en dehors, ou au moins dans les faubourgs.

Nous avons vu que les ateliers principaux, souvent contigus aux gares de marchandises extrêmes, occupent aussi un grand espace. Le chemin de Strasbourg, indépendamment de la carrosserie voisine de la gare des marchandises de la Villette, possède à Épernay, pour la réparation des locomotives, un grand atelier qui couvre une surface de 9 hectares et des ateliers auxiliaires près de Metz. Un nouvel atelier, aussi vaste que le premier, avait été projeté pour la ligne de Paris à Mulhouse. On a reconnu qu'il suffirait d'agrandir les ateliers déjà existants.

Les gares intermédiaires, qui généralement admettent le service des marchandises aussi bien que celui des voyageurs, varient d'étendue suivant leur importance.

On peut les diviser, ainsi que nous l'avons fait dans le nouveau Portefeuille de l'ingénieur, en six types, comme suit :

Premier type. — Gares de passage hors ligne, telles que celles de Lyon, d'Orléans, de Tours, de Strasbourg, de Metz et de Nancy, et gares d'embranchement, où se trouvent ordinairement un dépôt de machines, des ateliers de réparation plus ou moins considérables, un buffet, etc., telles que celles de Montereau, Troyes, Épernay, Vierzon, Poitiers, Amiens et Lille.

Souvent les stations d'embranchement sont en même temps des stations hors ligne.

Second type. — Stations intermédiaires de première classe, admettant un mouvement considérable de voyageurs et un mouvement plus ou moins important de marchandises.